Мы гордимся Вами. Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации, авиация, авиация Казахстана
На этой страничке автор сайта пытается собрать информацию о авиаторах Казахстана, которые внесли достойный вклад в защиту своей Родины, в развитие авиации...
Малдыбаев Жакыпбек - военный летчик – наблюдатель, по одной из версий первый летчик-казах. Фото и очерк представлены Айтмухамбетом Касымовым – редактором Восточно-Казахстанской областной газеты «Дидар», на основе архивных источников и воспоминаний родственников.
Малдыбаев Жакыпбек родился 15 июня 1907 года, в селе Шенгельды Зайсанского уезда в семье бедняка Малдыбая. В семье было 13 детей, из которых выжило пять сыновей и дочь. Жакыпбек был вторым сыном. Отец Жакыпбека – Малдыбаева был человеком хоть и неграмотным, но трудолюбивым и умным. Он старался дать детям хоть какое – ни будь образование. Жакыпбек обучался грамоте у муллы.
До революции в Маркакольском районе существовала золотодобывающая шахта, где работал Малдыбаев Жакыпбек рабочим.
В 1928 году Жакыпбек возглавил комитет батраков, где защищал интересы рабочих.
В ноябре 1929 года он пошел служить в Красную Армию, службу проходил в городе Мере Туркменской Автономной Советской Социалистической республики. В 82-ой Особой Кавалерийской бригаде. Принимал участие в ликвидации банд басмачей в песках Каракума и Кызылкума.
В 1930 году Жакыпбек заканчивает полковую школу и становится командиром отделения, в этом же году вступает в ряды большевистской партии.
В марте 1932 года младший командир Малдыбаев зачислен на третий курс - Среднеазиатской военной школы кавалеристов в г.Сталинабат.
В 1933 году успешно закончив военную школу назначается командиром взвода.
В начале 1933 года он стал слушателем Харьковской военной школы летчиков, одновременно проходит курсы начальников фотослужбы. После окончания Харьковской военной летной школы Жакыпбек назначается старшим летчиком – наблюдателем 40-го (35-го по др. данным) корпусного авиационного отряда, затем помощником начальникам штаба. По службе Жакыпбек продвигался быстро, в этом ему помогала дисциплинированность, принципиальность, человеческое отношение к сослуживцам.
В 1936 году старшему летчику - наблюдателю 40-го авиаотряда Ж.Малдыбаеву присвоено воинское звание лейтенант. В июне 1937 года он назначен флаг-штурманом звена, а в декабре этого - же года Жакыпбек успешно выдержал испытания для поступления на штурманское отделение, военно - воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского в г.Москве и стал слушателем Академии.
В 1938 году Малдыбаев Жакыпбек выполняет интернациональный долг в Испании. Возвращаясь из Испании самолет Малдыбаева неподалеку от Ташкента потерпел аварию. Жакыпбек погиб, ему был 31 год.
В 1997 году в г.Зайсане вместе с представителями Курчумского, Тарбагатайского и Маркакольского районов земляки отметили 90 - летие известного, первого летчика Казахстана Малдыбаева Жакыпбека. Одна из улиц г.Зайсана названа именем Ж.Малдыбаева.
“Я подарил свою жизнь небу”.
История первого военного летчика-кыргыза, сослуживца Ж.Малдыбаева.
(Материалы для статьи и фото взяты из личного архива семьи героя. Автор Алина Джоис)
От автора сайта: Материалы о первом военном летчике кыргызе Абдували Султангалиевиче Курбаналиеве представлены его внуком Ринатом Маратовичем Курбаналиевым. Вся жизнь А.С.Курбаналиева достойна уважения. Этот человек был защитником нашего общего неба. На жизненном пути этого замечательного человека было разное. Среди тех, с кем довелось служить Родине А.С.Курбаналиеву был и Жакыпбек Малдыбаев, - первый летчик казах, и будущий летчик и дважды герой Советского союза Талгат Бегельдинов.
Ниже публикуется очерк, в котором я позволил убрать целый ряд интереснешних фотографий (к сожелению у меня нет возможности публиковать здесь все фотографии) и внести только два коротких комментария к фотографиям, где А.С.Курбаналиев вместе с Ж.Малдыбаевым. Итак...
«Передо мной старые фотографии довоенных лет, сделанные еще на пластиночных фотокамерах. Большие и маленькие снимки пожелтели от времени, местами протерлись, поистрепались, но все же являются живой историей жизни удивительного человека. Героя для родных и близких, пример уважения и подражания для его семейной династии. Курбаналиев Абдували Султангалиевич, один из первых военных летчиков в Киргизии, прошел интересный жизненный путь, полностью посвятив себя любимому делу.
Перебираю фото 20-40 годов в руках и с внимательно слушаю собеседника. Внук Абдували Султангалиевича с любовью делится дорогими сердцу воспоминаниями о своем дедушке. Взрослый, солидный мужчина волнуется, сбивается, перепрыгивает с одного на другое, и с гордостью в голосе рассказывает биографию военного летчика-героя.
Его имя достойно быть в списке героев на Аллее авиационной славы Кыргызстана. Внук летчика, Ринат Маратович, сделал практически невозможное. Собрал полный архив документов –подлинников, фотографии о военной службе своего деда. Но вместо заслуженного признания, его последнее пристанище, могилу на Ала -Арчинском кладбище Бишкека хотят снести за сроком давности. И начать новые захоронения. Вот так власти выражают свое уважение патриоту родины, отдавшему большую часть жизни на развитие авиации в Киргизии в 30-40 годах.
История одного героя
23 июня 1906 года в семье крестьянина-батрака случилось радостное событие. Родился первенец – сын, мальчик назвали Абдували (из рода Черик-воин). Детство и отрочество будущий военный летчик провел в родном селе Берю-баш (село Черик), недалеко от Пржевальска. В 1913 году мальчик поступил 1-ую мужскую школу города Пржевальск. За период учебы в семье родились еще дети: две сестры и младший братишка (Зулайха, Нафиса, Ахмет).
Октябрьская революция больших корректив в жизнь Абдували не внесла. Его привлекали военные, участвующие в становлении новой власти на Иссык-Куле. Вместе с двоюродным братом они мечтали быть похожими на них, (особенно летчиков), обрести стальные крылья за спиной и покорить необъятное небо.
После окончания школы, в 1922 г., Абдували решает осуществить детскую мечту и уезжает в г.Пишпек с намерением вступить в ряды Красной Армии. Но судьба уготовила ему другой подарок. В столице Туркестана, Ташкенте был открыт первый национальный набор в военное училище для жителей Средней Азии (узбеков, туркмен, таджиков, казахов и кыргызов). Уже в мае 1923 года Абдували является курсантом Объединенной Среднеазиатской военной школы младших командиров РККА, под руководством комбрига А.Якубова. Стоит отметить, это был первый и единственный национальный курс. Позже училище объединилось с двумя другими школами и стало носить название Ташкентская военная школа им. В.И.Ленина младших командиров РККА.
Учеба в училище давалась будущему командиру РККА легко, ведь он занимался любимым делом. Обучение заключалась не только в теории и тактических учениях. Здесь Абдували получил свое боевое крещение. Курсантов училища часто бросали на «болевые точки». В те года активно проявляли себя басмаческие банды, и молодые военные защищали населенные пункты на территории Узбекистана, Казахстана и Кыргызстана.
Свою военную карьеру Абдували начал в качестве инструктора по подготовке бойцов Красной армии. Закончив в июне 1927 года среднеазиатскую военную школу, и будучи в звании младшего командира РККА, он направляется командованием в окружной военкомат города Ош. Молодой командир не только успешно занимается обучением курсантов, но и продолжает набираться практического военного опыта. В то время, в ведении Ошского округа находился весь юг Киргизии. Приходилось постоянно выполнять боевые задачи, уничтожать возникающие по всему югу мелкие и крупные бандитские формирования.
Военное руководство замечает способного молодого командира и в конце 1927 года, Абдували переводят в г.Фрунзе в распоряжение ВПТ Окружного военкомата. Новобранцы национальной школы не знали русского языка и возник вопрос их обучения. Абдували же свободно владел и русским, и всеми тюркскими языками и обучение курсантов было основной задачей, поставленной перед будущим героем. Также ему приходилось обучать бойцов РККА и формировать отряды в полевых условиях, выезжая в длительные командировки.
В 1929 году ситуация на границе с Афганистаном резко ухудшилась. Многотысячные бандитские формирования под руководством Ибрагимбека перешли границы Таджикистана, Узбекистана и Туркменистана. Нужны были дополнительные военные силы и Абдували в срочном порядке отправляют командиром взвода 10 горно-стрелкового полка в город Керки Туркменистана. Вскоре его назначают политруком полка.
Басмаческое войско долго не продержалось под натиском Красной Армии и было разгромлено, а Ибрагимбек взят в плен. За успешную службу и грамотное проведение военных операций и боевые заслуги Абдували награждают первой в жизни наградой – Орденом Трудового Красного Знамени Таджикистана (№ 130).
В начале 1931 года сбылась мечта всей жизни будущего летчика-героя. Абдували направляют на обучение в 3-ю Оренбургскую военно-летную школу пилотов и летчиков-наблюдателей. Радости молодого офицера не было предела, естественно, он становится одним из лучших на военном курсе. От молодых курсантов его отличает военная дисциплина и боевая закалка. Он с отличием заканчивает школу в 1932 году.
После окончания военно-летной школы, Абдували направляют в Среднеазиатский Военный округ в распоряжение 37-го авиабомбандировочного полка. Тридцать пятый авиаотряда, в котором служил молодой летчик, летал по территории всего Среднеазиатского Военного Округа (Туркменистана, Таджикистана, Узбекистана, Казахстана и родного Кыргызстана) и совершил множество боевых вылетов.
Так, Курбаналиев Абдували Султангалиевич, некогда босоногий аульский парень из Киргизии, стал первым военным летчиком – КЫРГЫЗОМ, покорившим небо.
Старший лейтенант Курбаналиев (верхний ряд – крайний справа) с лейтенантом Малдыбаевым (верхний ряд – второй справа) и другие сослуживцы.
На фотографии: в авиационных очках слева А.С.Курбаналиев (капитан начальник связи 35 авиаотряда) справа Ж.Малдыбаев. Сталинобад (в 1929-1961 годах так назывался г.Душанбе – столица Таджикистана), фото 1936 года.
Каждый вылет военного летчика сопряжен с риском. Устремляя стальную птицу в небо, никогда не знаешь, вернешься на землю или нет. В далеком 1934 году, Абдували, благодаря своему профессионализму, сумел посадить неисправный самолет Р-3 под Самаркандом и остался жив. Но, злополучная авария не прошла бесследно для здоровья, летчик получил контузию. Это трагическое событие стало переломным в судьбе Абдували.
Командование направляет его в Ленинградскую военную школу связи. Несмотря на проблемы со здоровьем, Абдували успешно проходит курс и продолжает летать. А также получает назначение на должность начальника связи 37 авиабомбардировочного полка. Ему приходится периодически оставлять службу и проходить лечение в госпиталях РККА. Коварная болезнь продолжает преследовать молодого военного.
В 1940 году командование принимает решение в срочном порядке переформировать аэроклубы в летные военные школы первичной подготовки. Следуя указаниям командования, в Ташкенте открывается первая военная школа стрелков-бомбардировщиков. Абдували Курбаналиев, в звании капитана, одним из первых назначается на должность преподавателя военной тактики в школе.
В начале войны, в 1941 году, Абдували пишет заявление командованию об отправке на фронт, но получает отказ из-за болезни. Его направляют на формирование и организацию 24 военно-летной школы первичной подготовки в г.Фрунзе. Уже в августе 1941 года школа набирает первых слушателей-курсантов.
Среди них были и курсанты Фрунзенского аэроклуба, например, будущий летчик, дважды герой Советского союза Т.Бегельдинов. Абдували остается в школе на должности начальника военной кафедры строевой подготовки и кадров. С Бегельдиновым у Абдували складываются теплые отношения и они еще долгое время дружат после войны.
В декабре 1941 года на базе школы базируется Одесское военное летное училище. Абдували направляется в училище на кафедру военной топографии и тактики. И параллельно становится начальником кадров. Занимаясь формированием кадрового состава, он прилагает все знания и военный опыт, чтобы вырастить достойную смену летчиков. Таким образом, Абдували – первый и единственный кыргыз, военный летчик, среди преподавателей курса. Преподавательской деятельностью он занимался вплоть до окончания войны. В конце 1945 года Абдували был демобилизован по состоянию здоровья.
За время службы в Советской Армии с 1931 года по 1945 год, военный летчик Курбаналиев Абдували Султангалиевич был награждён орденом Красного знамени Таджикской ССР. В 1938 году указом Верховного совета СССР награждён медалью XX-летия РККА. В 1939 году за отличную боевую подготовку указом Верховного совета Узбекской ССР он награждён почётной грамотой. В 1946 году за 15 лет безупречной службы в Советской Армии (авиации) он награждён орденом Красной Звезды и имеет ряд медалей. Он также имеет почетное звание участника ВОВ.
После демобилизации из рядов Красной Армии, Абдували еще много лет трудился на гражданских должностях. Курбаналиев Абдували Султангалиевич ушел из жизни в 65 лет, от продолжительной болезни, преследовавшей многие годы, в 1971 году.
Военный летчик, герой своей эпохи, первый кыргыз, поднявшийся в небо, отличный семьянин и друг– таким запомнится Курбаналиев Абдували Султангалиевич своим потомкам. Как пример целеустремленного человека, осуществившего мечту детства. Пример мужества и героизма в рамках одной пусть не очень длинной, но удивительной истории жизни.
Я очень надеюсь, что имя первого летчика-кыргыза, Курбаналиева Абдували Султангалиевича, займет достойное место среди имен других имен героев на Аллее авиационной славы Кыргызстана».
Валентин Сергеевич Морозов – участник Великой Отечественной войны, событий на Кубе и в Чехословакии.
Интересную информацию и фотографии о своём отце прислал Сергей Валентинович Морозов (на фото: 1. сержант Морозов В.С.; 2. отец и сын Морозовы). Его отец Валентин Сергеевич Морозов родился на станции Чиили (сейчас Шиели) в Кызылординской области Каз. ССР в 1924 году. Там же закончил 9 классов средней школы имени Кирова в 1941 году. Когда началась Великая Отечественная война Валентин сразу же пошёл в военкомат и был отправлен на учебу в Петропавловскую школу авиамехаников, которую закончил в 1942 году. Обучение проходили на самолетах У-2. О фронтовых буднях Валентина Сергеевича, к сожалению, информации нет. По Летной книжке предположительно 20.06.1944 года Валентин Сергеевич поступил (был направлен?) в 21 Павлодарскую авиационную школу пилотов. Однако, пилотом не стал, поступил (или был переведен) в Харьковское военное авиационное училище связи, которое окончил в качестве специалиста по радиотехническому обеспечению. Валентин Сергеевич Морозов участвовал в операции "Анадырь" - Карибский кризис (Куба) и в операции "Дунай 68" (Чехословакия).
Закончил службу Валентин Сергеевич в армии в звании подполковника, командиром части по радиотехническому обеспечению полетов в 1-й Гвардейский истребительный авиационный Красногвардейский Краснознамённый орденов Ленина и Кутузова полк имени 50-летия СССР (1-й Гв. ИАП).
Награжден орденом Красной Звезды, медалями "За боевые заслуги" и "За победу над Германией".
Умер и похоронен в Таллине…
Курсанты Харьковского военного авиационного училища связи:
Ниже на фото: советские и кубинские товарищи (Куба, 05.02.1963 г.):
На фото: 1968 год, Венгрия, вероятно ещё пока маршал авиации Кутахов - первый заместитель главнокомандующего ВВС здоровается с В.С.Морозовым:
Величковский Петр Максимович – ветеран Великой Отечественной войны, мастер спорта международного класса, пятикратный чемпион СССР, трехкратный чемпион мира, установил 15 рекордов мира по авиамодельному спорту, полковник ВС МВД.
по материалам очерка генерал-майора внутренней службы Н.Филипенко «Мировые рекорды полковника Величковского» из книги «Бессонный патруль» (под общ. ред. генерала-лейтенанта внутренней службы Ш.Кабылбаева, Алма-Ата, «Казахстан», 1973 г., 400 с.)
На радиоуправляемых моделях самолетов собственной конструкции Петр Максимович Величковский поставил пятнадцать мировых рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией. Обладатель четырнадцати Больших золотых медалей, пятнадцати всесоюзных дипломов первой степени, пятнадцати международных дипломов ФАИ, Петр Максимович отдал любимому виду спорта более тридцати лет жизни.
Биография его началась вполне заурядно. У его отчима была своя железная экономическая логика, и потому детства, каким мы его обычно представляем, паренек не видел.
С шести лет пас коров, а с тринадцати, когда был уже школьником, каникулы свои постоянно проводил в слесарных мастерских — работал подмастерьем.
Ему было пятнадцать лет, когда о нем впервые была опубликована маленькая заметка в газете «Пионер Казахстана». В ней говорилось о том, что электротехнический кружок 41-й алма-атинской школы — это лучший кружок и городе, руководит им не учитель, а ученик седьмого класса Петя Величковский.
После десятилетки, за год до Великой Отечественной войны, его призвали в армию и направили в авиационно-техническое училище. А в ноябре сорок первого Петр Величковский уже служил техником в боевом истребительном авиационном полку.
Когда командир полка узнал, что сержант Величковский — радиолюбитель, приказал ему немедленно заняться радиоустановками на самолетах.
Петр Максимович и не подозревал тогда, что будет с благодарностью помнить этот приказ всю свою жизнь — ведь это был первый реальный шаг к будущим мировым рекордам. А пока что ему, технику по радиооборудованию, имевшему довольно скудные знания и навыки радиолюбителя, приходилось туго.
Однако, приказ надо было выполнять, причем в самые короткие сроки. И Величковский выполнил его. Более того, терпеливо обучал летчиков пользоваться новинкой, ломал голову над тем, как устранить шум в наушниках шлемофона, так раздражавший пилотов. Потом летчики привыкли к рациям и стали говорить так: «Радиостанция — это глаза и уши. Я увереннее лечу на боевое задание, потому что не чувствую себя одиноким».
А скромный наземный техник слушал, как переговариваются в эфире летчики: «Ветер-три, к тебе в хвост заходит мессер». «Я ветер-три, вас понял», — и сердце наполнялось радостью.
Полк, в котором служил Петр Максимович Величковский, входил в состав 303-й авиадивизии под командованием генерала Захарова. Французская эскадрилья «Нормандия» была придана этой дивизии. Прежде чем выпустить французских летчиков на боевые задания, их инструктировали. Каждый из них должен был сделать несколько полетов с инструктором на истребителе «ЯК», чтобы освоиться с новым для них самолетом. К сожалению, учебные двухместные «Яки» не имели на борту сигнально-переговорного устройства, с помощью которого инструктор и летчик могли бы в ходе полета переговариваться друг с другом.
Командир полка дал Величковскому задание — срочно сконструировать и изготовить такое устройство. В кратчайший срок задание было выполнено. Петр Максимович преодолел еще одну ступеньку к будущему мастерству. Приятно было видеть улыбающихся французских летчиков, сидевших в кабине самолета и свободно переговаривающихся между собой, в то время как мотор ревел на полных оборотах. Это устройство сыграло в то время важную роль в боевых действиях наших летчиков.
Через несколько лет после войны радиоприемник стал у нас непременной принадлежностью почти каждого жилища. Хорошие радиомастера были нарасхват. Фамилию Петра Максимовича в Алма-Ате знали многие. Слава не была преувеличенной. Вот какой любопытный случай произошел в 1951 году. Столичный кинотеатр «Алатау» получил комплект очень дорогой звуковой усилительной установки, которую, естественно, немедленно смонтировали в аппаратной.
Устройство работало слабо. Звук был прекрасным, если фонограмма была записана специальным образом, и отвратительным, когда киноленты были обычными. А когда начинали демонстрировать цветной фильм, сеанс превращался в пытку.
Пригласили на консультацию Величковского, который довольно быстро «поставил диагноз». А затем ввел в усилители добавочный каскад и откорректировал работу установки. Специалисты могли бы сравнить это будничное копание в проводках, разнообразнейших радиодеталях со священнодействием, потому что вслед за ним произошло настоящее чудо. Установка стала работать безотказно при демонстрации любого фильма, с любой записью звука.
Потом его знания и опыт понадобились коллективу одного из алма-атинских заводов. В том же году журнал «Радио» информировал своих читателей: «Радиолюбители П. М. Величковский и Ю. Н. Поповкин представили описание комплекта оборудования 500-ваттного радиотрансляционного узла, сконструированного ими и установленного на одном из алма-атинских заводов. Техсостав завода и комиссия, подписавшая акт испытания этого экспоната на 9-й Всесоюзной выставке творчества радиолюбителей-конструкторов, дали ему хорошую оценку».
Конечно, знали Величковского не только в Алма-Ате. В 1952 году в украинском городе Сумы состоялись всесоюзные соревнования спортсменов-авиамоделистов. Тридцатилетний техник алма-атинского радиомагазина Петр Величковский впервые принял участие в таком представительном смотре. За год до этого он стал чемпионом Казахстана, впервые продемонстрировав на республиканских соревнованиях фюзеляжную радиоуправляемую модель самолета.
В Сумах его модель поднялась на высоту 970 метров, провела в воздухе 1 час 2 минуты 30 секунд и показала скорость на стометровой дистанции 29,2 километра в час.
Это были сразу три мировых рекорда. Петр Величковский завоевал звание чемпиона Советского Союза и получил памятный именной кубок и алую чемпионскую ленту. Но сам он не был удовлетворен своей моделью. Через три года его модель взлетела уже на высоту более полутора тысяч метров, и контроль за полетом пришлось вести с самолета, причем провела она в воздухе более трех часов.
Еще через два года модель набирает высоту 1760 метров и держится в воздухе пять с лишним часов. Очевидцы рассказывают, что когда окончился полет модели, Петр Максимович не смог разжать руки и поставить портативный пульт управления на столик. Пять часов он держал его у груди, напряженно прислушиваясь к каждому «шагу» модели самолета, не видной с земли.
В 1955 году Петр Величковский поступает во Всесоюзный заочный политехнический институт. Учеба, работа, подготовка к соревнованиям, поездки на них, в том числе в Англию и Бельгию, — на все это требовалась уйма времени. Петр Максимович «расписывал» свой день буквально до минут и всегда успевал выполнять намеченное.
Настало время защиты диплома. Члены государственной экзаменационной комиссии с любопытством приглядывались к аппаратуре, выставленной на столе около кафедры, за которой «защищался» дипломант. Изложив суть своего дипломного проекта «Многоканальная система дистанционного управления», Величковский включил аппаратуру. Посыпались вопросы. Комиссию интересовали и принцип действия и конструкция приборов. Вместо обычных двадцати-тридцати минут дипломант выступал около полутора часов. А затем комиссия единогласно дала самую высокую оценку этому дипломному проекту. Вот всего несколько строк из рецензии: «В настоящее время как у нас, так и за границей не существует малогабаритной компактной аппаратуры для пилотажных радиоуправляемых моделей. Аппаратура РУМ, выпускаемая нашей промышленностью, устарела и совершенно не отвечает современным требованиям. …Конструкция аппаратуры (Величковского) хорошо продумана и является технологической с точки зрения ее серийного производства…» То есть ее тотчас можно было передать на завод для серийного выпуска.
После окончания института Советский райком партии Алма-Аты рекомендовал Петра Максимовича на работу в органы внутренних дел. Специалист такого класса нужен был здесь до чрезвычайности, потому что научно-техническая революция, охватившая буквально все сферы деятельности нашего общества, настоятельно требовала современных средств связи и в органах внутренних дел.
Стараниями начальника отдела техники и связи Министерства внутренних дел Казахской ССР П.М.Величковского во всех подразделениях созданы дежурные части, которые оснащены новейшей аппаратурой, прекрасными средствами связи.
Нет, пожалуй, алма-атинца, который не знает о знаменитом взрыве в ущелье Медео. Проведенный в два этапа, он обеспечил городу надежную защиту от селевых потоков. Но мало кто знает, что организация связи оцепления была возложена на инженер-майора Величковского. Благодаря четкой и безотказной связи от этого огромного по своей силе взрыва не было ни одной, даже случайной жертвы.
Нурман Туганбаев - военный летчик, гвардии младший лейтенант - участник Великой Отечественной войны.
по материалам статьи «Он ковал Победу, летая над Европой, Память или Сказ о военном летчике Нурмане Туганбаеве (Областная общественно-политическая газета «Огни Алатау» 23.05.2016г.), А.Арцишевского и др.
Нурман Туганбаев родился в 1920 году в Джамбульском районе, Алматинской области.
Гвардии младший лейтенант Нурман Туганбаев был призван в ряды Красной Армии в далеком 1939 году, предварительно окончив в г.Алма-Аты учебное заведение, где готовили военных летчиков (?). В самом начале войны, в июле 1941 года, летчика Нурмана Туганбаева отправляют на фронт. В составе 23-го гвардейского летного полка Нурман Туганбаев летал на самолете У-2, на котором он выполнил 145 боевых вылетов. Потом он стал пилотом штурмовика Ил-2 уже в составе 79-го гвардейского штурмового авиационного Мозырского полка при 2-й Краснознаменной штурмовой Чернигово-Речинской авиадивизии.
5 августа 1944 года, в небе Варшавы, самолет Туганбаева был сбит, это был его 160-ый вылет. Летчик похоронен на братском кладбище, расположенном на пересечении варшавских улиц Жвирки и Вигуры г.Варшавы.
В свое время, в 1944 году, родственники Нурмана Туганбаева получили похоронку, но там не было указано место захоронения.
Койчубаев Еркебай– летчик, участник Великой Отечественной войны, ученый - филолог
(Источники: сайт: forum.patriotcenter.ru/index.php... копия Ташкентское пехотное/ВОКУ. Историческая летопись (по материалам РГВА: ф. 35896, оп. 1, д. 1, л. 19, первоначальную информацию предоставил Ю.П.Ржевцев, сайт: http://www.podvignaroda.ru/?n=29734156, материалы Ергена Койчубаевым (сын), сайт: http://imja.name/onomastikakazakhstana/kojchubaev.shtml, сайт: Informburo.kz статья А.Михайлова «Алматы или Алмату? Интересная версия, не получившая развития» от 30.12.2018 г.).
Еркебай (Аркубай) родился в 1914 году на территории нынешнего Карасайского района Алматинской области. Казах. Происходит из семьи крестьян-середняков. В РККА с 1937 года. Призван Джамбулским РВК, Казахская ССР, Алма-Атинская область, Джамбулский район.
В 1937-1938 гг. проходил срочную службу в составе одного из подразделений обеспечения учебного процесса Ташкентского Краснознаменного пехотного училища имени В.И. Ленина. На 1 сентября 1938 года находился в должности командира отделения в данном военном учебном заведении (в/ч 6477, г.Самарканд. Узбекская ССР). В числе четырех человек был отобран Окружной комиссией САВО для продолжения учёбы в военно-учебных заведениях советских ВВС.
Курсанты первого набора Курсов младших лейтенантов кавалерии САВО, отобранные Окружной комиссией САВО для продолжения учёбы в военно-учебных заведениях советских ВВС:
- командир отделения Ташкентского военно-пехотного училища имени В.И. Ленина Биляль Покижевич Битов 1915 г.р., черкес, член ВЛКСМ, колхозник из крестьян-бедняков;
- командир отделения в/ч 7481 Мароле Ахмедович Валиев 1915 г.р., татарин, член ВЛКСМ, служащий из крестьян-середняков;
- командир отделения в/ч 6587 Иван Игнатьевич Гордеев 1914 г.р., русский, член ВЛКСМ, служащий из крестьян-бедняков, родственники по линии матери раскулачены;
- командир отделения Ташкентского военно-пехотного училища имени В.И. Ленина Еркебай Койчубаев 1914 г.р., казах, член ВЛКСМ, служащий из крестьян-середняков.
По всей видимости, Койчубаев Е. окончил одно из военно-учебных заведений советских ВВС в 1940 году (?) и получил воинское звание "лейтенант". Точная дата окончания учебы не известна.
Участник Великой Отечественной войны. В составе действующей армии с 22 июня 1941 года. Воевал в составе Западного, Юго-Западного и 1-го Украинского фронтов. Великую Отечественную войну встретил у г.Брест, в районе которого дислоцировался авиаполк, в котором он служил.
На конец марта 1946 года старший лейтенант Койчубаев Е. проходил службу в должности адъютанта 2-й авиационной эскадрильи 228-го отдельного смешанного авиационного полка, 2-я воздушная армия, Центральная группа войск (г. Лизинг, Австрия). Кандидат в члены ВКП(б).
Из наградного листа Койчубаева Е.: "Участник Отечественной войны с 22 июня 1941 года в должности штурмана самолета ДБ-3Ф авиа эскадрильи дальнебомбардировочного авиационного полка и штурмана звена 418-й авиа эскадрильи, адъютанта авиационной эскадрильи 228-го отдельного смешанного авиационного полка. Произвел три боевых вылета на бомбометание колонны противника на самолете ДБ-3Ф; перегонял по рейсу из базы Америки на нашу базу через Ирак-Ирак 18 самолетов Б-3 и один самолет Б-25; выполнил 25 заданий по связи на самолете По-2, проявил при этом мужество и умение. В должности адъютанта авиа эскадрильи осуществлял мероприятия для своевременного выполнения задания командования. Эскадрилья произвела 485 вылетов на спец задания по связи. Мужественный, боевой и дисциплинированный офицер, повседневно налаживает в эскадрилье уставную и сознательную дисциплину, много работает с личным составом по обеспечению боевой работы эскадрильи. Заботится о нуждах и запросах личного состава; благодаря ему в эскадрильи не было срыва заданий, аварий и поломок.
За мужество и отвагу, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками; за выполнение трех боевых заданий; 19 перегнанных боевых самолетов по рейсу Америка - СССР; за выполнение 25 боевых заданий по связи; за организацию работы в эскадрильи достоин правительственной награды - ордена Красной Звезды.
Командир 2-й авиа эскадрильи 228-го отдельного смешанного авиационного полка майор Архипов.
Командир 228-го отдельного смешанного авиационного полка майор Зайцев
20 марта 1946 года".
От имени Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение боевых заданий Командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество Приказом по войскам 2-й воздушной армии (г. Лизинг, Австрия) № 09/н от 31 марта 1946 года старший лейтенант Койчубаев Е. был награжден орденом Красной Звезды.
В интернете имеется фотография предоставленая Ергеном Койчубаевым (сын), где Еркебай Кочубаев запечатлен в годы ВОВ, предположительно в Иране или в Азербайджане.
Война для Еркебая Койчубаева закончилась в Австрии, где он служил до 1946 г. в оккупационных войсках.
В 1985 году Койчубаев Е. был награжден орденом Отечественной войны II степени.
Койчубаев Е. После демобилизации из армии поступил в Казахский государственный университет, после окончания которого работал журналистом, редактором газеты. Затем занялся научно-исследовательской работой. Его кандидатская диссертация была посвящена топонимам Семиречья. Он ее защитил в 1967 году. Работал в Институте языкознания АН КазССР. Похоронен на своей родине – у села Бекболат Ашекеев (до 2001 года – Первомайское) Карасайский район. Основные труды Е. Койчубаева посвящены топонимии Казахстана. Наиболее известен его Краткий толковый словарь топонимов Казахстана, изданный в 1974 году в Алма-Ате. Это самая часто цитируемая его работа.
В декабре 2012 года Нагрудным знаком «Құрметті авиатор» («Почетный авиатор») награжден полковник запаса, летчик, заместитель генерального директора авиационного учебного центра Ажекенов Ризабек Елеусинович.
Ризабеком Елеусиновичем (на фото ниже) лично подготовлено большое количество летчиков военно-транспортной авиации ВВС Казахстана. Он прошел славный путь в ВВС от курсанта до командира авиационной базы, летчика-инспектора Управления СВО ВС РК. В свое время Ризабек Елеусинович был командиром таких воздушных судов, как Ан-24, Ан-12, Ил-76 (первый казах). Он участник войны в Афганистане. Награжден орденами "За службу Родине", "Айбын", медалями.
После ухода в запас он много сил и энергии вложил в становление и развитие РГП "Государственный авиационный центр", в этот период им подготовлено несколько десятков пилотов-любителей для легкой и сверхлегкой авиации. Его ученики теперь сами являются летчиками-инструкторами.
В целях реализации пункта 7 Указа Президента Республики Казахстан от 30 сентября 2011 года № 155 «О ведомственных наградах некоторых государственных органов, непосредственно подчиненных и подотчетных Президенту Республики Казахстан, правоохранительных органов, судов, Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований» Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить прилагаемые:
1) Правила награждения ведомственными наградами (лишения ведомственных наград) некоторых государственных органов, входящих в структуру Правительства Республики Казахстан;
2) перечень и описания ведомственных наград некоторых государственных органов, входящих в структуру Правительства Республики Казахстан.
2. Расходы по изготовлению ведомственных наград, а также соответствующих удостоверений осуществляются за счет и в пределах средств, предусматриваемых в республиканском бюджете на обеспечение деятельности соответствующего государственного органа.
3. Государственным органам, указанным в перечне, совместно с Министерством юстиции Республики Казахстан в месячный срок привести нормативные правовые акты в соответствие с настоящим постановлением и принять иные меры по его реализации.
4. Признать утратившими силу:
1) постановление Правительства Республики Казахстан от 20 января 2003 года № 57 «О ведомственных наградах дипломатической службы Республики Казахстан» (САПП Республики Казахстан,2003 г., № 2, ст. 21);
2) постановление Правительства Республики Казахстан от 14 декабря 2007 года № 1234 «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Республики Казахстан от 20 января 2003 года № 57» (САПП Республики Казахстан,2007 г., № 47, ст. 563).
5. Настоящее постановление вводится в действие со дня подписания.
Премьер-Министр Республики Казахстан К. Масимов
Правила награждения ведомственными наградами (лишения ведомственных наград) некоторых государственных органов, входящих в структуру Правительства Республики Казахстан (утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан от 15 декабря 2011 года № 1539) :
1. Общие положения
1. Настоящие Правила награждения ведомственными наградами некоторых государственных органов, входящих в структуру Правительства Республики Казахстан, (далее – Правила) определяют единый порядок и принципы награждения ведомственными наградами (лишения ведомственных наград) государственных органов, входящих в структуру Правительства Республики Казахстан, поощрения и стимулирования труда сотрудников.
2. Ведомственные награды являются одной из форм поощрения и стимулирования труда сотрудников, работников и иных лиц за образцовое исполнение служебных обязанностей, творческую активность, безупречную службу, другие достижения в трудовой деятельности и иные заслуги.
3. Ведомственными наградами являются: медали, нагрудные знаки.
4. Изображение государственных символов (Государственного Флага и Государственного Герба) не используется в качестве элемента или геральдической основы ведомственных наград.
Данное требование не распространяется на случаи, когда составной частью геральдической основы ведомственных наград является изображение объектов, в которых используются изображения государственных символов в соответствии с законодательством Республики Казахстан.
2. Порядок награждения ведомственными наградами (лишения ведомственных наград)…….
Нагрудный знак «Құрметті авиатор»
36. Нагрудным знаком «Құрметті авиатор» награждаются работники в сфере гражданской авиации за достижение высоких результатов в труде, положительно характеризуемые по службе, добросовестно и ответственно выполняющие возложенные обязанности, проявляющие при этом инициативу и профессионализм, являющимися наставниками для молодых специалистов, имеющие общую выслугу 10 и более лет в календарном исчислении в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан.
37. В исключительных случаях этим знаком награждаются лица, работающие в других отраслях за особые заслуги в сфере гражданской авиации.
Нагрудные знаки Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан «Құрметті авиатор» (приложение 15)
Нагрудный знак «Құрметті авиатор» изготавливается из латуни в форме овала по ширине 37 мм, по высоте 45 мм, состоит из основы и накладки.
На лицевой стороне знака по кругу расположены лавровые ветви. Внутри круга расположена надпись «ҚҰРМЕТТІ АВИАТОР». В центре знака расположена накладка с изображением самолета (блестящая поверхность) на фоне земного шара. В изготовлении нагрудного знака используются эмали голубого и синего цветов. Знак при помощи булавки с визорным замком крепится к одежде.
Приложение 15 к Описаниям
Нагрудный знак «Құрметті авиатор»
Реснянский Вячеслав Иванович - генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик СССР.
Реснянский Вячеслав Иванович родился 17 июля 1939 года в городе Чимкенте Казахской ССР. Окончил: Сызранское ВАУЛ - в 1960 году, Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина - в 1970 году. Воинскую службу Вячеслав Иванович проходил в Приволжском военном округе на различных летных должностях. Командир Сызранского полка с 1973 по 1977 гг., затем он семь лет - заместитель начальника СВВАУЛ.
С 1984 по 1989 годы Вячеслав Иванович начальник Саратовского ВВАУЛ. В 1985 году была кратковременная командировка в ДРА. Заместитель командующего ВВС ПРиВО с 1989 по 1991 гг.
Вячеслав Иванович уволен в запас в звании генерал-майора авиации. Заслуженный военный летчик СССР. Награжден орденами Красной Звезды и «За службу Родине в ВС СССР» III степени. Умер 14 апреля 1992 года.
Мулдашбаев Абдусадык – летчик, участник Великой Отечественной войны.
…У Мулдашбаева Абдусадыка (на фото) очень интересная авиационная судьба, за плечами война и пять миллионов километров налета, три знака отличия «За безаварийный налет часов» и боевые ордена.
Прежде чем продолжить повествование об этом замечательном человеке, расскажу о том, как я сам узнал о нем.
Совсем недавно, в мой адрес обратилась внучка Абдусадыка Мулдашбаева - Альмира, честно признаюсь, теплые слова в мой адрес тронули душу, а ознакомившись с материалами, присланными Альмирой, я понял, что жизненный путь Абдусадыка Мулдашбаева безусловно достоин уважения и примера для нашей молодежи.
Позволю себе привести письмо внучки ветерана авиации, которое кроме прочего, проясняет источники информации:
«Уважаемый Валерий Николаевич!
Прикрепляю информацию с фотографиями. Материалы частично взяты из статьи «След на земле и в небе» Байзуллы Акежанова, Вечерний Алматы, 2005 г. и на сайте http://tengrinews.kz/pobediteli/veteran/1039/
Произошла небольшая путаница с фамилией, когда писалась статья и делалась публикация на сайтеtengrinews.kz, то фамилия там Молдажбаев А., а недавно я нашла письмо, написанное его рукой, где на конверте он подписался Мулдашбаев А. Ещё в статье была неточность о том, что он был сбит (мне сказали родные, что это не достоверно, такого не было). Поэтому неточности, связанные с фамилией и фактами были убраны.
О семье Душановых.
Моим родителям как-то пришлось обратится за помощью (когда дедушки с бабушкой уже не было) к семье Душановых. Отзывчивые и добрые люди, с открытым сердцем, фамилия сама говорит за себя.
Спасибо большое вам, Валерий Николаевич, и вашим помощникам, за интересный сайт http://aviaengeneer.ru , посвящённый Истории развития авиации и авиации Казахстана в часности, за огромную работу, проделанную по сбору, систематизации и публикации исторических материалов и написанию книги «Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную». Еще не всю информацию прочитала на сайте, но очень интересно».
…Итак, привожу рассказ о Абдусадыке Мулдашбаеве с небольшими правками: «родился Абдусадык в октябре 1918 года в многодетной семье в поселке Актас Южного Казахстана. После окончания рабфака, Абдусадык по комсомольской путевке в 1938 году был зачислен во второе тамбовское летное училище.
На обороте фотографии список курсантов 2-ого звена Второго тамбовского летного училища:
1. Конкин Г.Т.
2. Мулдашбаев А.
3. Боя М.Ф.
4. Бехтеев А.
5. Коротков В.Я.
Примечание авт. сайта: Речь идет о 2-й авиационной школе Гражданского Воздушного Флота СССР имени Петрова, с дислокацией в городе Тамбове. 15 декабря 1930 года издается приказ № 108 по Главному Комиссариату Гражданского Воздушного Флота СССР о создании 3 авиационных школ Гражданского Воздушного Флота СССР. На основании данного приказа началось формирование авиационных школ ГВФ СССР:
1-й авиационная школа ГВФ СССР с дислокацией в городе Батайске;
2-й авиационная школа ГВФ СССР с дислокацией в городе Тамбове;
3-й авиационная школа ГВФ с дислокацией в городе Балашове.
Первый полет Абдусадык Мулдашбаев совершил в июле 1939 года. Он тогда учился летать с курсантом Оханом Сабырбаевым, который сам выполнял первые полеты. Самостоятельный полет Дик, так уменьшительно назвала его в училище инструктор, совершил в августе 1939 года. В 1940 году, получив звание пилота IV класса, Мулдашбаев Абдусадык прибыл в Иркутск, а затем в Улан-Удэ, где приобрел опыт полетов в безориентирной местности. На самолете У-2 он поднимался с аэродрома в любое время суток и в любую погоду, совершал посадки на лесосеках. Этот опыт затем пригодился ему во время войны.
В 1943 году А.Мулдашбаева отправляют на 2-Украинский фронт в отдельный транспортный полк Гражданского Военного Флота, где он обеспечивал связь штаба фронта и транспортные перевозки с партизанскими отрядами, сажал свою машину У-2 на незнакомые поляны в тылу врага по партизанским кострам. Однажды он заметил, что костры были расположены необычным образом, и интуиция не обманула - это были фашисты. В конце войны в Румынии Абдусадык обеспечивал оперативную перевозку начальника штаба 2-ого украинского фронта вместе с Петром Жарковым.
После войны Абдусадык Мулдашбаев один год жил и работал в Китае, позже приехал в Алма-Ату и был принят в авиаотряд, крупнейший по тем временам аэропорт в КазССР. А.Мулдашбаев стал летать командиром корабля на Ли-2. Он щедро делился тонкостями своего дела и по-отечески помогал молодым специалистам. Его бывший второй пилот, впоследствии заслуженный пилот СССР, заслуженный работник транспорта КазССР Александр Хлебодоров рассказывал: «В одном из рейсов мы подходили к Балхашу. Погодные условия были на критической грани закрытия порта. Посадить самолет казалось было невозможно. И вдруг, А.Мулдашбаев говорит:
- Бери управление на себя. Выполняй заход на посадку.
- Вы сами бы.
- Ты, Саша, пилот, учись отрабатывать летные навыки в сложных метеоусловиях».
А.Хлебодоров вспоминал, как пришлось ему попотеть, чтобы посадить самолет без ошибок, но после этого он сразу почувствовал уверенность и силу в себе.
Впоследствии Абдусадык Мулдашбаев, переучившись на самолет Ил-18 летал по разным городам СССР, в 1960-х был одним из пилотов, которые обеспечивали перевозку Первого секретаря ЦК КПСС Динмухамеда Ахмедовича Кунаева. Впоследствии А.Мулдашбаев работал старшим пилотом – инструктором, инспектором Казахского управления гражданской авиации.
На фотографиях: 1. А.Мулдашбаев (Румыния, Бухарест, 1944 г.). 2. С Петром Жарковым (Румыния, Бухарест, 1944 г.).
Абдусадык Мулдашбаев ушел из жизни от болезни, в июле 1985 года. Все родственники, друзья, знакомые с уважением и гордостью вспоминают Дика, как любовно его называли при жизни. Его жена, Любимова Нина Петровна, всю жизнь работала метеорологом в Казгидромете, познакомились они в Улан-Уде, где родилась первая из трех дочерей.
Будучи на пенсии, А.Мулдашбаев очень любил охоту, рыбалку, игру в бильярд в Центральном парке имени Горького, активно трудился на даче, замечательно плавал, любил пошутить, был очень позитивным человеком, постоянно собирал под свое крыло пятерых внуков и внучек.
На фотографиях: 1. Экипаж Ил-18, г.Адлер. 2. г.Алма-Ата, 1960-е годы.
Самое приятное мое воспоминание, что в детстве мы все путешествовали только самолетами, и дедушка с удовольствием в аэропорту заходил поздороваться к диспетчерам, техникам, летчикам, показывал кабину пилотов и по звуку (что было удивительно) мог определить модель самолета».
Светлана Владимировна Капанина - самая титулованная лётчица за всю историю мировой авиации.
По материалам: Adrex.com Aerobatic Flying, сайта: www.svetlana-kapanina.ru
Светлана Владимировна родилась 28 декабря 1968 года в городе Щучинск Кокчетавской области (Казахской ССР). Светлана Владимировна рассказывает о себе: «Папа очень спортивный человек: работал таксистом и занимался фигурным автовождением на льду, был в этой дисциплине вице-чемпионом Казахстана. Каждое утро делает зарядку и поднимает гири. В последствии "баранку" таксиста сменил на должность егеря Рыбохотнадзора. Мама всю жизнь проработала простым рабочим. В советское время - бухгалтером на базе в Промторге, а потом оператором автозаправки. У мня есть замечательная сестра Лариса и брат Олег. Семья всегда мне помогает и поддерживает! Я их очень люблю!!!
Я пошла по стопам отца. Увлекалась мопедами, мотоциклами, занималась спортом. Отстаивала честь школы и класса во всех спортивных мероприятиях и "Зарницах". Хорошо бегала на короткие дистанции, шесть лет занималась спортивной гимнастикой, выполнила норматив кандидата в мастера спорта. Приглашали в Целиноградскую школу Олимпийского резерва, отказалась из-за того, что тренера, Руппель-Ерёмушкину Ларису Александровну, с ней не пригласили.
Обожаю Ларису Александровну и очень благодарна ей за её большое сердце, за любовь к своим воспитанникам, за человечность, которую она вложила в своих спортсменов!!! Очень много в формировании ребенка зависит от первого тренера. Она прививала своим девчонкам доброту, любовь к своему делу, к членам команды и к соперникам, силу воли и трудолюбие, стремление к победе и много других положительных качеств...
После восьмого класса поступила на фармацевтическое отделение Целиноградского медучилища. Окна общежития выходили на лётное поле - чуть ли не каждый день наблюдала за полетами планеров ("они меня не впечатляли"), а вот прыжки парашютистов заинтересовали. Захотела прыгнуть с парашютом. Подбила на это дело девчонок, и группой в семь-восемь человек отправились в местный аэроклуб, но медкомиссию удалось пройти только мне. Одна заниматься не пошла. Занятия поздно, ездить далековато, женское общежитие, непростые отношения с преподавателями...
Закончила медучилище. По распределению направили в Курган, в аптеку при железнодорожной больнице. Через месяц отыскала местный аэроклуб... иду по коридору, а тут какой-то инструктор перехватывает и начинает усиленно уговаривать не в парашютную секцию идти, а "записаться на самолеты". Ну, и записалась. Несколько месяцев занималась теорией - самолетов в глаза не видела. А когда наконец первый раз посадили в самолет и "прокатили", по заданию был полет строем в составе звена из трех самолетов, то меня этот спокойный горизонтальный полет не впечатлил.
С трудом уволившись с аптеки (в те времена, было очень строго с отработкой по распределению после учебы), собралась уезжать домой, в Щучинск, но тут прибежал Евгений Боровинский (потом летали с ним в одной группе) и говорит: "Рукавишников просил не уезжать насовсем, пока не прокатишься на пилотаж". Рукавишников Александр Васильевич был тренером в Курганском авиаспортклубе (АСК). О нем говорили: "Он и обезьяну летать научит..." Александр Васильевич сразу уловил спортивный характер юной девчонки, приплюсовал вестибулярный аппарат и физические возможности, доставшиеся от спортивной гимнастики, и очень не хотел терять, по его словам: "перспективного спортсмена". Очень благодарна ему за настойчивость с которой он убеждал меня остаться!!!
В общем, погостила дома и вернулась, думала, что на несколько дней - уважить тренера. И тогда Рукавишников договорился с начальником АСК, чтобы Солодовников Леонид Аркадьевич (он стал потом моим тренером) устроил "настоящий прогон", а не как обычно делают для новичков, чтобы их раньше времени не испугать. Это был самый невероятный полет, таких ощущений больше никогда в жизни я не испытывала: потрясающая крутизна, небо и земля с бешеной скоростью вращаются вокруг самолета, и пусть голова в шишках от ударов о фонарь кабины - словом, ужасно понравилось и определило всю мою дальнейшую судьбу...
Меня тут же оформили техником-электриком связи при АСК - и я начала летать. Мама, конечно же, пришла в ужас: "Если ты в этом аэроклубе останешься, ты мне больше не дочь!". Но я свою маму знаю, и действительно, ее гнева хватило лишь на пять дней. Потом она часто говорила: "Даже если ты полетишь в космос, я не удивлюсь".
Так уж получилось, что спортсменкой А.В.Рукавишникова я не стала, но он во многом помогал и поддерживал... Очень ценю все, что он сделал для меня.
Первым инструктором был Николай Голубцов. Он иструкторил первый год, но был очень опытным спортсменом и великолепным человеком. Со второго года стала летать у замечательного штурмана-инструктора-тренера Солодовникова Леонида Аркадьевича. Это человек, который в самолетном спорте дал мне ВСЁ: пилотаж, почерк, летный характер, шарм, силу и красоту полета, стремление к победам... С ним мы прошли через многое: слезы и обиды на тренировках, горечь поражений и радость побед на соревнованиях, короткую семейную жизнь... Скорблю о том, что жизнь его так рано оборвалась... Он мой "ангел-хранитель"!
С 1991 года вошла в состав сборной команды России по высшему пилотажу. К имени Л.А.Солодовникова хочу добавить еще несколько имен тренеров, которые впоследствии помогали и продолжают помогать мне тренироваться и готовиться к соревнованиям: К.Г.Нажмудинов, А.Г.Шпиговский, В.Н.Чмаль.
В 1993 году выступала на первых международных соревнованиях - чемпионате Европы. Потом, соревнования стали проходить всё чаще - по нескольку раз в год, и так уже более 20-и лет.
С 2000 года работаю на фирме "Сухого" летчиком-инструктором 1 класса.
Живу в городе Москве. У меня прекрасный муж - Владимир, и чудесные дети - сынуля Пересвет и доченька Есения. Они мои "АНГЕЛЫ-ХРАНИТЕЛИ" на земле! Они всегда за меня молятся! И все мои победы для них!!!».
Достижения Капаниной Светланы Владимировны:
· Член высшего совета Партии "Единая Россия";
· Доверенное лицо Президента Российской Федерации - В.В. Путина;
· Заслуженный мастер спорта России;
· Заслуженный тренер России;
· Член сборной команды России по высшему пилотажу;
· Летчик-инструктор 1-го класса ОАО "ОКБ Сухого".
· 7-и кратная Абсолютная Чемпионка мира по высшему пилотажу (1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011 гг.);
· 39-и кратная Чемпионка мира (1996, 1998, 2000, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009, 2011, 2013гг.);
· 2-у кратная Абсолютная Чемпионка Всемирных Воздушных Игр (1997, 2001гг.);
· 8-и кратная Чемпионка Всемирных воздушных игр (1997, 2001гг.);
· 3-х кратная Абсолютная Чемпионка Европы (1997, 2006, 2014гг.);
· 17-и кратная Чемпионка Европы (1997, 2006, 2014гг.);
· 2-у кратная Абсолютная Чемпионка России (1991, 2001гг.);
Медали:
· 39 золотых, 15 серебряных, 5 бронзовых медалей Чемпионатов Мира;
· 8 золотых, 1 серебренная медали Всемирных Воздушных Игр;
· 17 золотых, 6 серебряных, 5 бронзовых медалей Чемпионатов Европы.
Награды:
· Орден "Мужества";
· Орден "Почета";
· Медаль Ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени;
· Именная медаль FAI, как лучший пилот 100-летия;
· Золотая именная медаль FAI им. Собихи Гокхен, как единственная многократная Абсолютная Чемпионка Мира по высшему пилотажу;
· Медаль трижды Героя СССР Покрышкина;
· Орден "За заслуги" III степени, РОСТО-ДОСААФ;
· Орден "За заслуги" I степени, ДОСААФ.
Звания:
· "Почетный гражданин Курганской области";
· Лауреат Национальной спортивной премии "СЛАВА";
· Лауреат премии общественного признания "Олимпия" - выдающиеся женщины России;
· Лауреат премии общественного признания "Золотая Роза" - лучшие женщины России.
Светлана Капанина занесена в книгу рекордов Гиннеса, как самый титулованный пилот в Мировой спортивной авиации.
Защитники и труженики неба из Казахстана
Нурпеисов Плис Кольгельдиевич (21.10. (?) 1919 г. — 23.04.1945 г.) — летчик-наблюдатель, Герой Советского Союза (посмертно), гвардии старший лейтенант.
По материалам Рашида Сатарова и других источников.
Имя Плиса Кольгельдиевича (точнее Койгельдиевича) Нурпеисова хорошо известно в Каракалпакии, республике, входящей в состав Узбекистана. Объясняется это тем, что казах по национальности, Плис Нурпеисов до войны жил там, оттуда пошел в армию и попал на войну. Его близкие – мать, братья – до и после войны жили в Каракалпакии. Правда, поначалу семья будущего героя жила на территории современного Казахстана. Его дед Нурпеис жил на земле нынешнего Казалинского района Кызылординской области. Сам Плис родился в начале лета 1919 года на берегу реки Билис, почему и был назван так. В том же году осенью его отец Койкельди и мать Альпеш переселились в Ново-Александровск (ныне Торткуль), являвшийся тогда центром Каракалпакии, – по другим данным Плис там и родился. Метрику на сына они получили там. А из Билиса он превратился в Плиса, служащий написал его имя так, как оно ему слышалось.
До призыва в армию Плис окончил 1 курс техникума и успел поработать сельским учителем. Член ВЛКСМ. В Советскую Армию был призван в 1939 году Тахтакупырским РВК. Плис окончил Мелитопольское военное авиационное училище.
Участник Великой Отечественной войны с декабря 1943 года. Воевал Плис в составе 47 гвардейского орап.
По рассказам родных героя, ныне живущих в Казахстане, он вместе со своим экипажем был сбит над Берлином и погиб 23 апреля 1945 года, за считанные дни до Победы. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено посмертно. Незадолго до окончания войны, в декабре 1944 года, Плис Нурпеисов приезжал в отпуск на родину. Уже тогда у него на груди красовались два ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны I степени. Старший лейтенант Нурпеисов получил от маршала авиации Новикова именные часы за доставку ценных сведений о расположении вражеских сил в районе города Харькова. Тогда экипажу, где он был штурманом, дважды пришлось совершать полеты за линию фронта с целью произвести аэрофотосъемку, дающую представление о местах концентрации войск противника.
После первого вылета П.Нурпеисову показалось, что обнаруженное ими сосредоточение немецкой техники представляет из себя деревянные макеты, установленные для введения в заблуждение советской разведки. Он настоял на перепроверке, и командование согласилось. В ходе второго полета опасения П.Нурпеисова подтвердились. Обнаружилось, что враг собирает свои силы совсем в другом месте. Другой случай также был связан с полетом в тыл врага. Командование тогда дало экипажу, в составе которого был Нурпеисов задание отправиться в район расположения партизанского подразделения, взять там на борт его командира, легендарного Ковпака, и доставить прямо в Москву. Летчики доставили знаменитого партизанского командира в столицу, а потом и обратно.
Информации об этом фото у автора сайта нет, вероятно П.Нурпеисов пятый слева.
Из наградного листа: «За период боевой работы в полку с 10 марта 1944 года по 1 апреля 1945 года, в составе экипажа произвел 106 боевых вылета на дальнюю разведку глубоких тылов противника по вскрытию группировок войск, подходов резервов и отхода войск противника, загруженности ж.д. узлов, станций и перегонов, базирование авиации на аэродромах и ее деятельность, установление оборонительных рубежей и сооружений противника, из них 100 боевых вылета выполнил отлично… и 10 боевых вылетов выполнил на разведку города Берлина, военных объектов и аэроузлов, находящихся в районах Берлина.
Тов. Нурписов за короткий период боевой работы из молодого летчика-наблюдателя вырос в отличного мастера воздушной разведки и считается одним из отважных, смелых, настойчивых и инициативных летчиков-наблюдателей полка, отлично овладел техникой самолетовождения при любых метеорологических условиях, как в облаках, так и за облаками на самолетах Пе-2 и Ту-2 и при выполнении боевых заданий проявляет свою личную разумную инициативу в отыскивании цели, свою храбрость и хитрость разведчика в добыче ценных сведений о противнике».
К званию Героя Плиса Кольгельдиевича представили за подвиг при взятии Кёнигсберга (сейчас это – российский Калининград). Указ же вышел уже после войны. Вышел 18 августа 1945 года. Плис Кольгельдиевич Нурпеисов не вернулся из разведывательного полета на Берлин.
В Каракалпакстане (Узбекистан) и России его имя знают и помнят. Его имя носит самолет Су-24МР 47 гв. Рап. В Казахстане, к глубокому сожалению, о нем до сих пор практически ничего не знают. Рашид Саттаров написал: «Пора выводить имя Плиса Нурпеисова из забвения»…
Награды:
· Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и орден Ленина (18.08.1945);
· Орден Красного Знамени (21.07.1944), за успешное выполнение 17 боевых вылетов на дальнюю разведку;
· Орден Красного Знамени (15.08.1944), за успешное выполнение 14 боевых вылетов на дальнюю разведку;
· Орден Отечественной войны I степени (12.12.1944), за успешное выполнение 19 боевых вылетов на дальнюю разведку;
· Медали.
На здании университета в городе Нукус (Каракалпакстан) установлена мемориальная доска. Имя Героя присвоено школе в Тахтакупырском районе.
Место захоронения П.К.Нурпеисова, точно не известно – есть информация, что обнаружили запись в списке кладбища в г.Болеславец.
Фёдор Матвеевич Сафонов– летчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза.
Федор Матвеевич родился 21 марта 1923 года в селе Масловецкое Варненского района Челябинской области в крестьянской семье. Русский. В начале 1932 года семья Сафоновых переехала во Фрунзенскую область Киргизии, а затем, в 1933 году, - в Шемонаихинский район Восточно-Казахстанской области Казахстана, в Михайловский свиноводческий совхоз, где отец Федора работал кузнецом.
В 1939 году Федор окончил 7 классов Убинской неполной средней школы, и в том же году поступил в Семипалатинский сельскохозяйственный техникум. Во время учёбы увлёкся авиацией, стал учеником аэроклуба Семипалатинска, что и определило его дальнейшую судьбу. В Красной Армии Федор Матвеевич с 1940 года, его сразу же направили в авиационное училище. В 1944 году Федор Матвеевич окончил 1-ю Чкаловскую военную авиационную школу, по окончании которой получил назначение в 12-й Запасной авиационный полк, располагавшийся в городе Куйбышев (ныне - Самара). Здесь он получает новый самолёт-штурмовик «Ил-2» Куйбышевского авиационного завода, и вылетает на фронт. С 21 июля 1944 года Фёдор Сафонов в составе 74-го гвардейского Сталинградского Краснознамённого ордена Суворова штурмового авиационного полка (1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) участвовал в освобождении Белоруссии, Литвы, в уничтожении Восточно-Прусской немецкой группировки южнее города Кенигсберга, в штурме последней гитлеровской крепости на Балтийском море - города Пиллау. К апрелю 1945 года на личном боевом счету старшего лётчика гвардии младшего лейтенанта Сафонова Ф.М. числилось сто девять боевых вылетов на штурмовку живой силы, боевой техники, аэродромов, железнодорожных узлов и портов врага, во время которых он уничтожил одиннадцать вражеских танков, два самоходных орудия, десять батарей полевой и зенитной артиллерии, две минометные батареи, сорок шесть автомашин с военными грузами, три склада с боеприпасами и горючим, паровоз с тридцатью вагонами.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии младшему лейтенанту Сафонову Фёдору Матвеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6338).
24 июня 1945 года отважный лётчик-штурмовик участвовал в историческом Параде Победы в Москве на Красной площади. После войны Ф.М.Сафонов проходил службу в Белорусском военном округе (город Барановичи). В 1949 году он окончил Высшую школу штурманов (город Краснодар). Служил в городе Хабаровск, и до 1956 года - на острове Сахалин. С 1961 года – начальник Главного командного пункта корпуса ПВО города Куйбышева, и в том же 1961 году полковник Сафонов Ф.М. увольняется в запас. Жил в городе Самара. Работал инженером и начальником отдела Куйбышевского авиационного завода.
Избирался депутатом Куйбышевского городского Совета депутатов трудящихся, вел большую общественную работу. С 1979 года полковник в отставке Сафонов Ф.М. - на заслуженном отдыхе. Скончался 11 мая 2008 года. Похоронен в Самаре на Рубежном кладбище. Награждён орденом Ленина, 2-мя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Славы 2-й и 3-й степени, медалями. Имя Героя носят самарская школа № 12, улицы в Самаре (с июня 2009 года) и в областном центре Восточно-Казахстанской области Казахстана городе Усть-Каменогорске.
БАУЛИН Николай Петрович - участник Великой Отечественной войны, лётчик-испытатель авиационного завода № 1 (г. Москва).
Источник информации: www. testpilot. ru (прислан Натальей Шпилёвой).
Родился 23 января 1911 года в городе Актюбинск (Казахстан).
В армии с 1929 года. В 1932 году окончил Оренбургскую ВАШЛ. В 1932 -1935 годах – лётчик-инструктор Харьковской ВАШЛ, в 1935 – 1939 годах – лётчик-инструктор Борисоглебской ВАШЛ. С 1939 года служил в строевых частях ВВС. Участник Cоветско-Финляндской войны. В 1940 году – командир авиаэскадрильи 49-го иап.
С октября 1940 года – лётчик-испытатель авиационного завода № 1 (г. Москва); испытывал серийные самолёты И-153. После гибели А.Н. Екатова в марте 1941 года продолжил испытания МиГ-3. Приказом НКАП № 379с от 26 апреля 1941 года был назначен лётчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолёта МиГ-7 с двигателем АМ-37.
Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 года – заместитель, а затем - командир авиаэскадрильи 402-го иап. В воздушных боях сбил лично пять и в группе два самолета противника.
5 октября 1941 года погиб в воздушном бою при выполнении испытательного полета на МиГ-3 с двигателем АМ-38.
МиГ-3 № 3595 потерпел катастрофу во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъёмности. Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 перешёл в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолёт и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулемётов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолётом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолёт потерял управление и перешёл в неуправляемый штопор.
Баулин Н.П. жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1940 году – за советско-финляндскую войну и 27 ноября 1941 года (посмертно) – за Великую Отечественную войну.
По материалам Казахстанского военного сайта: military-kz.ucoz.org, СМИ, мемуарам авиаторов
Ананий Иванович Комаров – воздушный стрелок
C сылкой на газету "Новое поколение” №38 в статье "Из плена”, посвященной советским воинам, попавшим в плен в годы Великой Отечественной. Документы военнопленных стали доступны благодаря поисковой деятельности российского исследователя Великой Отечественной войны журналиста Евгения Платунова, которого все мы благодарим за предоставленные документы и материалы.
На одном из пакетов документов, хранящихся в Финляндии, стоит пометка "Владелец пленен”. В пакете три документа: машинописное удостоверение личности, командировочное предписание, удостоверение для получения льгот военнослужащими и их семьями.
На угловой печати первого удостоверения виден оттиск: "...703-й штурмовой авиаполк...”. Удостоверение выдано 8 апреля 1944 года. Действительно до 15 июня 1944 года. "Предъявитель сего - старший лейтенант Берлеев Марк Исаевич - состоит на действительной военной службе в 703-м штурмовом авиационном полку в должности летчика. В Рабоче-крестьянской Красной Армии с октября 1938 года. Награды - не имеет”. На удостоверении фотография владельца в военной форме с погонами.
Командировочное предписание: "Выдано старшему лейтенанту Берлееву, с ним младший техник-лейтенант Шишкин. С получением сего предлагаю Вам отправиться: Красногвардейск через Хотилово для перегонки матчасти. Срок командировки 4 дня, с 16 апреля 1944 года по 20 апреля 1944 года. Основание: распоряжение командира в/ч 40539”.
По документам Центрального архива Министерства обороны значится следующее: "...21 июня 1944 года самолет Ил-2 (заводской номер 4089) из состава 703-го штурмового авиаполка 281 ШАД 13 ВА был сбит истребителями противника в районе Ховимаа, что севернее Портинхойка, в составе экипажа: летчик - старший лейтенант Берлеев Марк Исаевич и воздушный стрелок - сержант Комаров Ананий Иванович...”.
Названная в боевом донесении деревня Ховимаа в действительности имела название Ховинмаа. Сейчас это поселок Кравцово. Местность, в районе которой находилась деревня Портинхойка, - это район 11-го километра дороги Выборг - Светогорск в Выборгском районе Ленинградской области.
Летчик самолета Марк Берлеев умер в плену (или скончался от ран) 28 августа 1944 года на территории Финляндии. Судьба воздушного стрелка сержанта Анания Ивановича Комарова до сих пор не ясна. По финским данным, в плен он не попал, но и в архивных списках ЦАМО до сих пор значится как пропавший без вести 21 июня 1944 года. С большой долей уверенности можно предположить, что он погиб под обломками штурмовика Ил-2. Родился Ананий Комаров в 1925 году в Алтайском крае - так записано в документах Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации. Но полный адрес в этих документах: "Алтайский край, город Лениногорск (ныне Ридер), участок Годуха. Отец - Комаров Иван Григорьевич”. Может быть, до сих пор родные летчика-казахстанца считают его пропавшим без вести?
Подготовила Галина Галкина
http://www.np.kz/index.php?newsid=1934
Бидай Молгажанов - техник-оружейник
Бидай Молгажанов служил техником-оружейником в истребительном полку, которым командовал Василий Сталин. "Классный был летчик, – говорит Молгажанов, – отчаянный истребитель. На его личном счету десяток вражеских самолетов. Но в бой ему редко разрешали идти – не дай бог что-нибудь случится. А еще говорили, что Василий пил много. Ну летчики этим вообще грешили. Понятно, стресс после боя надо было снимать. Однажды весной 1943 года под Осташковом в нелетную погоду решили летчики организовать рыбалку. Василий Сталин был, Попков (прототип Маэстро из фильма "В бой идут одни старики"), Герой Советского Союза Баклан, инженер-капитан Разин и еще человек десять. А как на войне рыбу ловят? Закинут гранату или взрывчатку в воду, а потом собирают сачком всплывшую контуженую рыбу. А летчики вообще реактивные снаряды взрывали! Не знаю, что они там нахимичили, но снаряд в руках у Разина взорвался. Мы его потом по кускам собирали… Остальных ранило. Комполка Василию Сталину осколок в ногу попал. Отвезли его в госпиталь. А через месяц весь состав полка выстроили и прочитали грозный приказ Верховного главнокомандующего: полковник Сталин снимается с должности командира полка за пьянство. Все-таки что бы не говорили, но Сталин ради справедливости и сына не пожалел. Перед ним все были равны".
Павел Федорович Блинов – летчик штурмовик
Павел Фёдорович Блинов — военный лётчик, командир звена 141-го гвардейского штурмового авиационного полка (9-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт), старший лейтенант. Герой Советского Союза.
Блинов Павел Федорович родился в 1920 году в селе Вязовка Вольского уезда Саратовской губернии в семье крестьянина. В 1928 году Павел Фёдорович поступил учиться в Вязовскую школу, а десятилетку закончил в городе Вольск, куда родители переехали на жительство. Учась в школе, Павел Фёдорович одновременно занимался в Вольском аэроклубе. После окончания школы, 22 мая 1940 года, он поступил в Энгельскую военную авиационную школу пилотов, которую закончил в 1941 году.
С 1941 по 1942 год он служил летчиком-инструктором в военной авиационной школе г. Ижевска. С марта 1943 года и до победы над Германией в Великой Отечественной войне П.Ф.Блинов сражался с немецко-фашистскими захватчиками в составе 5-й и 2-й воздушных армий на Украинском фронте. Свое первое боевое крещение он принял на Калининском фронте, летая на легендарном штурмовике «Ил-2». Павел Фёдорович принимал участие в Курской битве, в освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Польши, Чехословакии, в разгроме врага на территории Германии. Был тяжело ранен в голову 15 декабря 1943 года. За отличное выполнение боевых заданий на Сандомирском плацдарме и проявленное при этом мужество и героизм П. Ф. Блинову в августе 1944 года было присвоено звание Героя Советского Союза. В небе над Берлином и Прагой П.Ф.Блинов уже воевал Героем Советского Союза, штурманом штурмового авиационного полка.
За годы Великой Отечественной войны им совершено большое количество боевых вылетов. Он сбил в групповых и одиночных боях пять фашистских самолётов, сжег на земле десятки вражеских самолетов, четыре склада с боеприпасами, три склада и девять цистерн с горючим, уничтожил 24 танка, 198 автомашин с пехотой и грузами, 30 повозок, 350 фашистских солдат и офицеров, разбомбил переправу через реку и пять дзотов.
После окончания войны подполковник П.Ф.Блинов продолжал службу в рядах Советской Армии, а затем перешел в органы Министерства внутренних дел. По выходу на пенсию подполковник П. Ф. Блинов проживал в г. Алма-Ате. Умер 16 июля 1998 года, похоронен на центральном кладбище.
Эрик АУБАКИРОВ, журналист из Алматы опубликовал интервью с Павлом Федоровичем Блиновым: «Иногда рассказывают, что летчики в воздушном бою по радио выкрикивали пафосные слова о Родине. Не было этого! Весь эфир был забит матом и руганью – русской и немецкой. И когда после штурмов ИЛы возвращались домой, приходилось латать пробоины не только на фюзеляже. Надо было чистить самолет от крови и человеческих внутренностей, прилипших к корпусу. Атаковали ведь на бреющем на 10-метровой высоте.
Однажды Блинова сбили. Две недели он пробирался по болотам к своим, питался грибами и лягушками. Зашел в глухую деревню, а там никого нет. Подошел к колодцу, и его стошнило: колодец был доверху забит женскими и детскими трупами. На подходе к фронту столкнулся с немецким солдатом. Павел вцепился ему зубами в горло… Весь в крови он пробрался к своим. А там его считали погибшим – уже отправили домой похоронку.
Под Кировоградом Блинов участвовал в одной из лучших военных операций советских штурмовиков. Наши летчики на бреющем полете прорвались к вражескому аэродрому. 58 немецких самолетов, не успевших подняться в воздух, были уничтожены огнем с неба.
1945 год. Сандомирский плацдарм. Группа наших танков вырвалась вперед и оказалась отрезанной. Погода хуже некуда: густая облачность заволокла все небо. Первые три группы штурмовиков возвращались, не найдя танкового десанта. Группа Блинова была четвертой. И она нашла танки. Советские асы по одному стали заходить на цель. Пехоту расстреливали из пулеметов, по танкам били реактивными снарядами и бомбами. Сам командующий фронта Конев награждал летчика Блинова Золотой Звездой Героя…
…В середине 90-х годов в алматинскую квартиру Блинова ворвались грабители в масках. Связали жену, ветерана заперли в туалете. Павел Федорович говорил ублюдкам: "Сынки, что же вы делаете? Я ведь за вас кровь проливал!". Но бандиты унесли с собой 26 орденов и медалей. Осталась лишь одна золотая Звезда Героя – она хранилась в укромном месте. Павел Федорович всегда носил дубликат звезды, изготовленный его зятем-ювелиром. Вот его-то и утащили бандиты. Это ограбление тяжело ударило по бывшему летчику. Свои оказались хуже фашистов. Павел Федорович слег и 16 июля 1998 года умер…».
Анна Александровна Захарова – боец батальона воздушного наблюдения, оповещения и связи
Шынар ТЕКЕЕВА, Атырау: «Когда она заговорила о потопленных баржах с ранеными людьми в водах Волги, на глазах Анны Захаровой (на фото) появились слезы. Удивительно устроена человеческая память – можно забыть о боли физической, а душевная будет кровоточить и по прошествии нескольких десятилетий.
…Мы сидим на крыльце крохотного офиса клуба ветеранов "Фронтовичка" и беседуем с Анной Александровной Захаровой – почетным жителем города Атырау – о молодости, войне, счастливых и одновременно трудных годах жизни. Временные отрезки в ее рассказе перескакивали с одного десятилетия на другое: то она вновь и вновь возвращалась к тем дням, когда жила на Урале, вспоминала покойного отца, то начинала говорить о своем старшем сыне, трагически погибшем в молодом возрасте. Трудно современным молодым людям понять мотивы по сути девчонки, которая по завершении учебы в школе записалась на фронт.
– Я тогда 10 классов окончила в школе имени Куйбышева, это было в 1942 году, а в сентябре уже стояла в военкомате. Комсомольский набор был, – вспоминает Анна Александровна.
Новоиспеченный красноармеец Тарабрина тогда с готовностью отправилась воевать, отговаривать ее было некому: отец уже ушел на фронт, а мать прислушивалась к мнению своей старшей дочери. Так, маленькая худосочная девчонка – уроженка села Яманка Баксайского района (ныне Махамбета) – в неполные 17 лет пошла защищать свою Родину.
– Мне даже надеть было нечего, – смеется наша собеседница, – фуфайку собирали из того, что было, а рукава пришлось шить из старых чулок. Тяжелые были годы...
Попала в 44-й батальон Воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). Вначале девушки-добровольцы прошли переобучение в Индере, затем их отправили в Гурьевский штаб, где шла интенсивная подготовка к обороне Сталинграда. Радистку Анну Тарабрину направили в первую роту, добирались до российской границы через степи Азгира на верблюдах и лошадях. Ветеран до сих пор не может описать, что происходило тогда в Сталинграде, – ожесточенные бои, бомбежка, раненые и погибшие. "Были очень тяжелые дни и ночи, которые казались бесконечными", – с грустью вспоминает она. В то время советская система противовоздушной обороны оставляла желать много лучшего. Как говорит Анна Александровна, в задачи поста ВНОС входило визуальное опознание и оповещение. То есть выбиралось самое высокое здание в населенном пункте, вырезался кусок крыши, и человек на посту имел при себе изображения советских и немецких самолетов, а также телефон; при появлении объекта передавалось сообщение, тут же дислоцировались зенитчики, которые и уничтожали цель.
Свое первое боевое крещение ветеран помнит как сейчас: Анна внимательно изучила свое задание, но, когда появился самолет, растерялась, так как прямиком на нее летел советский биплан У-2. Оказалось, это был фашист. "Я даже видела его лицо, он смеялся надо мной", – с содроганием продолжает Анна Александровна. В сельских домах в то время имелись длинные печные трубы, за одну из которых спряталась девушка, и это спасло ей жизнь. Нападавший обстреливал здание, не давая возможности дотянуться до телефона. Но, слава Богу, внизу услышали и вызвали зенитчиков – начался бой, самолет удалось подбить, а немец катапультировал прямиком на аэродром, в руки наших военных. По словам Анны Александровны, фашист на допросе со смехом спросил: "Что за чучело у вас там стояло на крыше?". Далее молодой красноармейке уже было легче выполнять задания, после одного из них она получила медаль за боевые заслуги. Отстояв Сталинград, войска двинулись в сторону Украины. Недалеко от Харькова поступило новое задание – доставить нашим рации. Дело усложнялось тем, что нужно было прыгать с мчащегося поезда. Это был высокий откос, машинист должен был притормозить на оговоренном месте, но почему-то этого не случилось, и Анна прыгнула… При падении девушка ударилась то ли о камень, то ли о пень, моментально потеряв сознание. Ее нашли и отправили в госпиталь – были выбиты три позвонка, ходить она не могла. Но и после этого Анну ждало еще одно испытание: при отправке через Волгу баржи, перевозившие раненых, атаковали немецкие бомбардировщики, из восьми судов только два остались на плаву, остальные с покалеченными солдатами, возвращавшимися из госпиталей, пошли ко дну.
Узнать о том, что она попала в родной Гурьев, для Анны Александровны было неимоверным счастьем. Хрупкая девчонка вернулась домой инвалидом – снова училась стоять на ногах, налаживать жизнь. В 19 лет она ходила с тросточкой, мечтала выучиться на врача, но пробыла всего год в Ташкентском медицинском институте – нужно было помогать семье. Так началась мирная трудовая жизнь Анны Тарабриной, вскоре сменившей фамилию на Захарову. Появились дети, внуки. Если ветераны Великой
Отечественной войны в советское время уходили на заслуженный отдых в 50 лет, то в 55 лет Анна Александровна пошла работать бухгалтером в БРНУ, ныне известный как "КазТрансОйл".
– Это была по-настоящему интересная работа, я много ездила, летала с одного объекта на другой, – с улыбкой делится ветеран. – Семью вниманием не обделяла, за день успевала побывать на отдаленных участках. Да и сейчас мой коллектив меня не забывает, ежемесячно к пенсии мы получаем 11 тысяч тенге – это немалые деньги, согласитесь!
Несмотря на преклонный возраст, который порой напоминает о себе, Анна Александровна будто его и не ощущает: у нее острый ум, помнит ясно даты и места – не чета некоторым молодым, активно участвует в общественной жизни города, уделяет время подрастающему поколению, поднимает проблемы ветеранов, а главное – поет. Ее деятельность в хоре "Фронтовичка" вдохновляет остальных его участниц, ее не-
уемная энергия и преданность своему делу являются своего рода данью памяти всем тем, кто пал смертью храбрых на полях битвы.
Прощаясь, Анна Захарова поделилась своими планами: хочет поехать в Москву посетить могилу сына, а также в Вену, где нашел последнее пристанище ее отец – Александр Тарабрин, погибший за считанные дни до Дня Победы – 15 апреля 1945 года. Самое удивительное, за время разговора, наверное, один-два раза наша собеседница заговорила о болезнях, больше – о людях, о старом Гурьеве, о планах хора "Фронтовичка". Таковы уж люди той эпохи, им некогда размениваться на мелочи жизни».
Байзулла Акижанович Акижанов– летчик, ветеран Великой Отечественной войны, председатель комиссии по увековечению памяти защитников Родины Алматинского городского Совета ветеранов войны, автор книги «На крутых виражах судьбы. О друзьях и товарищах».
По материалам различных источников, в том числе: Альманах "Литературная Алма-Ата" - Эссе № 3 - 2006 г. В.Владимиров; Мини-Джейн Байзуллы Акижанова. Эссе. В.Владимиров; О ЧЕМ ЕГО ВОЛЬНЫЕ СТРОКИ? («Литературная Алма-Ата», №3, 2007 г.); Интервью А.Драбкин 05 сентября 2013 года.
Байзула родился 6 февраля 1923 года в ауле Курколь Аксуского района Павлодарской области, сам он рассказывал: «Я родился 6 февраля 1923 года в Аксуйском районе Павлодарской области, но в документах у меня написано, что я родился в Актогайской районе Павлодарской области. Это связано с тем, что мой брат был осужден как враг народа. Он окончил Тимирязевскую академию, с 1932 года работал зоотехником. Потом был заведующим райзо, председателем райисполкома, заведующим финотделом. В конце концов ему предложили пост замнаркома земледелия Казахстана. Он согласился, и буквально через неделю его арестовали. Сидел в Воркуте. Освободился только в 1947 году. После ареста брата я, по своей детской наивности, изменил место рождение и о брате нигде не упоминал.
Мальчишки моего поколения – мы все мечтали быть летчиками. Чкалов, Байдуков, Громов – эти имена мы все знали. Потом, я как-то в библиотеке нашел книгу про летчиков и штудировал ее. А в 1934 году я впервые увидел самолет, он у нас в райцентре сел. К самолету все ребятишки подбежали, пилот стоит, с главврачом разговаривает, а мы самолет облепили. Я все хотел посмотреть что это за железная птица. Пальцев в крыло ткнул, и тут же получил подзатыльник от милиционера, крыло было не железным, а тряпичным, перкаль».
После окончания Семипалатинской школы-интерната Байзулла поступил в клуб Осоавиахима, а затем в Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов им.К.Ворошилова (позже - Оренбургское высшее военно-авиационное училище летчиков имени И.С.Полбина). Своего первого инструктора Байзулла Акижанов с благодарностью вспоминал всю жизнь. Он научил юношу крепко держать штурвал, уверенно вести в бой свою грозную машину.
Фронтовую службу младший лейтенант Байзулла Акижанов начал в 1944 году сразу после окончания школы пилотов. Летал на штурмовике Ил-2 в составе 2-й эскадрильи 95-го гвардейского Рава-Русского Краснознаменного штурмового авиаполка, 5-й гвардейской Краснознаменной ордена Суворова Запорожской авиационной штурмовой дивизии 2-й воздушной армии. Здесь он служил до конца войны и прошел путь от рядового летчика до командира звена.
Байзулла Акинжанов вспоминает: «8 мая мы стояли на аэродроме Котбус. Накануне мы его штурмовали перед берлинской операцией. 8 мая наш полк в полном составе сделал два вылета под Прагу. Дело в том, что 5 мая в Праге состоялось восстание местного населения против фашистов. Чехи захватили телеграф, почту. К восставшим устремились немцы, с нашей стороны тоже был приказ - помочь братскому народу. 8 мая вылетел под Прагу, туда же устремились наши танки. В канун самой Победы на душе было неспокойно. После ужина мы узнали, что в соседнем 95 гвардейском штурмовом авиационном полку сбили Героя Советского Союза Ивана Ивановича Григорьева. Мы оплакивали товарища, который от Сталинграда до Праги, Берлина дошел, и суждено ему было погибнуть на чехословацкой земле за день до Победы. Долго не мог уснуть, и спалось мне в эту ночь плохо, тревожно. Слышу стрельбу пушек и пулеметов. Из-под подушки хватаю свой пистолет ТТ, готовлюсь к бою. Тут заходит командир эскадрильи и говорит: «Ты чего, Акинжанов, сидишь тут в темноте? Война кончилась!» И из окна стреляет вверх. Я выскочил на улицу и тоже выпустил целую обойму в небо. Летчики, механики, мотористы, воздушные стрелки от радости обнимают друг друга. Здесь не было ни чинов, ни рангов.
На построении нас поздравил командир полка с Днем Победы, но при этом объявил готовность №3, то есть эскадрилья должна находиться на командном пункте полка в ожидании приказаний. Вечером в столовой был торжественный ужин. Вся его «торжественность» заключалась в добавлении к обычному рациону 43 граммов спирта и по бутылке вина. Я выпил разбавленный спирт, запил вином - и «каюк» мне. Впервые в жизни сделался пьяным. Утром на построении командир полка вызвал меня к себе. Поставил по стойке смирно: «Ты что же, Акинжанов, напился?» Я оправдывался, что обрадовался. Комполка отчитал меня: «Ты - командир, и где бы ты ни был, должен оставаться командиром. Выпивать можно, но в меру, и знать - где и с кем». Я был младшим лейтенантом, старшим летчиком. К концу 1945 года стал командиром звена».
Из шестидесяти пилотов выпуска 1944 года 1-й ВАШЛ (военно-авиационной школы) с войны вернулись только трое: летчики Щукарев, Максименко, Акижанов.
Байзулла Акижанов служил в армии и после войны. Летал на штурмовиках и дальних бомбардировщиках, осваивал новые типы машин, учился сам и учил молодых. Опытнейший авиатор, пробывший в воздухе тысячи часов, успешно выполнял любое сложное задание. Ему доверялись полеты за рубежи нашей родины. Байзулла Акижанов много раз летал из Одессы в Констанцу, из Москвы - в Вену, Лигниц, Бухарест и Берлин. Осваивал новую систему слепой посадки, служил личным пилотом Главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Особенно радовали его мирные полеты в Берлин, столицу новой Германии. Более 50 лет верой и правдой служил Байзулла Акижанович в штурмовой, военно-транспортной, дальней, морской и гражданской авиации Советского Союза.
Байзуллы Акижанов, уже на склоне лет написал книгу «На крутых виражах судьбы. О друзьях и товарищах». Выход её в свет к 2001 году обеспечил Издательский Дом «Две столицы» под кураторством Вячеслава Захаровича Титенева, в прошлом авиаштурмана. В книге 43 новеллы, 103 документальных фотографии, которые рассказывают о судьбах не менее двухсот(!) боевых авиаторов Казахстана, преимущественно участников Второй мировой войны.
В.Владимиров пишет: «…Как-то спрашиваю у Акижанова:
«А кто из казахов был первым летчиком?» «Как кто? Жолдасбек Нурумов. Это подтверждено в День авиации 18 августа 1936 года газетой казахстанских авиаторов «Пропеллер». В 1940 году Нурумов стал единственным среди пилотов Казахстана, налетавшим 300000 километров. А в Великую Отечественную сражался умно и отважно. Командиром экипажа. Выручал Вторую Ударную Армию, попавшую в окружение. После войны образцово работал в Семиречье и Южном Казахстане», — без какой-либо заминки (запинки) отвечает Акижанов.
Отличный семьянин, доступный и открытый человек, Акижанов при своих, скажем так, немалых годах, ни на сутки не отступает от той совершенно бескопеечной, канительной, но всегда высокоблагородной работы, которая в сравнительно недавнем прошлом именовалась общественной. Милая его жена Антонина Николаевна тоже подчас помогает в этом. Да и дети с внуками не в стороне. Особенно сын Тимур. Не только в южной столице, а и в самой широкой округе хорошо знают, высоко ценят Акижанова. И, право, есть за что. Взять искони лётный Бурундай (теперь Боролдай). Кто здесь более 15 лет (с 1973 по 1989 год) был единодушно избранным и самым уважаемым председателем объединенного комитета профсоюза Бурундайского объединенного авиаотряда? Акижанов.».
Б.Акижанов был активным членом Центрального совета ветеранов РК, председателем комиссии по увековечиванию памяти защитников Родины при Совете ветеранов войны г.Алматы. Он же немало усилий положил, чтобы организовать Музей боевой и трудовой славы Бурундайского авиапредприятия. И еще аналогичный Музей создал — при средней школе № 16. Активно посодействовал пополнению уникальными раритетами Республиканскому Музею, Музеям Сил Воздушной обороны Казахстана, Военно-исторического музея Алматы, Истории Алматы, а также Музеям: Второй Воздушной Армии в Курске и Запорожье; Дальней Авиации в Рязани и т.д. Участвовал в сооружении мемориала на родине своего однополчанина Героя Советского Союза Нуркена Абдирова.
За мужество и героизм Б.Акижанов награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, Александра Невского, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», другими медалями, а за общественную деятельность удостоен казахстанских орденов «Парасат» и «Кұрмет».
Подвигам и жизни Б.Акижанова посвящено множество статей и книг, на склоне лет он сам стал автором мемуаров о своих боевых товарищах и фактически военным историком-публицистом.
….18 января 2015 года, на 92 году жизни скончался военный летчик и ветеран Великой Отечественной войны, гвардии полковник в отставке Байзулла Акижанович Акижанов. До 70-летия Великой Победы он не дожил ровно 111 дней...
Из других источников информации…
Серик Жумагалиевич Шадьяров – командир Ту-154
Галя Галкина «Новое поколение»19 апреля 2012 года
"Самолет моего детства"
«В эти дни родственники, общественность отечественной гражданской авиации, летчики-ветераны вспоминали Серика Шадьярова - одного из первых казахов, кто в 1978 году стал командиром самого мощного в ту пору лайнера гражданской авиации - Ту-154. Серик Шадьяров ушел из жизни 10 лет назад...
Сообщение о том, что Серик Жумагалиевич Шадьяров стал командиром ТУ-154 (одним из первых казахов) появилось в газете "Социалистик Казахстан”: "Из сердца отчизны - Москвы - прибыл очередной рейс ТУ-154, который возглавляет Серик Шадьяров. Он не скрывает своей радости: "Я с детства мечтал стать пилотом. После окончания Краснокутского летного училища моя мечта сбылась. До введения в командиры корабля я налетал в небе 14 тысяч часов. За это время освоил ПО-2, АН-2, Ил-14, АН-24. Сегодня сел за штурвал самого современного самолета ТУ-154 и очень счастлив. Впереди еще много путешествий”. В 1978 году славному летчику было 45 лет.
На борту самолета Серика Шадьярова летал великий писатель Михаил Шолохов, позже - Динмухамед Ахмедович Кунаев. Шадьяров относился к этому без ажиотажа. Первая запись в трудовой книжке - 1953 год, 1 октября: "Курсант Краснокутского летного училища, город Красный Кут”. И вот начало летной карьеры, новая запись в трудовой: "Зачислен в штат на должность пилота во вторую авиаэскадрилью 153-го Объединенного авиаотряда Казахского транспортного управления гражданского воздушного флота”. 1 июня 1957 года подразделение переименовали в Уральский авиаотряд. В 1963 году Шадьярова перевели в Алматинский объединенный авиаотряд. Назначили на должность второго пилота самолета ИЛ-14. В 1966 году переучивается на АН-24, в 1969 году становится командиром этого корабля. В 1973 году Шадьярову присваивают второй класс. В 1975 году Серик Шадьяров переучивается на самолет ТУ-154 и через три года становится командиром этого самолета. Имя Серика Шадьярова - одного из ведущих пилотов советской гражданской авиации - было известно в аэропортах Советского Союза.
В школу пошел в 1941 году, когда началась война. Откуда мечта о полетах? Уже после его ухода из жизни дети нашли запись отца о том, как он впервые увидел самолет в степи, как это впечатление детства определило потом судьбу.
"В 1939 году близ нашего аула Богатырева приземлился самолет. (Серику Шадьярову тогда было шесть лет.) Как обычно, первыми, кто побежал к самолету, когда он приземлился, были босоногие аульские дети. Постепенно подошли и взрослые. Летчики обратились ко взрослым, сказали, куда они направляются, спросили, в какую сторону нужно лететь. Аульчане показали направление. Летчики достали карту, расположили ее на крыле самолета и треугольной линейкой начали расчерчивать маршрут самолета. Летчики завершили свою работу, треугольная линейка соскользнула с крыла самолета на землю. Я заметил это, тихо поднял с земли линейку и спрятал ее под майку. Уже хотел тихонько уйти оттуда с линейкой за пазухой, и в это время летчики начали искать линейку. Когда они спросили, кто взял линейку, никто не ответил. Я стоял, волновался, не знал, что делать... и в это время один летчик заметил, что линейка у меня под майкой. Он подошел ко мне и обратился ко мне. Деваться некуда, пришлось мне вернуть линейку. Летчик пообещал мне, что в следующий раз они мне привезут такую же линейку. Потом он по-русски спросил меня: "Ты хочешь быть летчиком?” Я кивнул головой и ответил по-казахски: "Иќ!” Самолет запомнился мне. Уже став летчиком, я узнал, что это был самолет ПО-2 известного конструктора Поликарпова. Выяснил также, что командиром этого самолета был Борис Лаврентьевич Волков. После встречи с летчиками я начал делать из деревяшек самолет ПО-2, каким его запомнил. И мы с друзьями с тех пор играли в летчиков. Из всех этих мальчишек только я стал летчиком, мои друзья детства тоже получили разные профессии”.
Серик Шадьяров хотел поступать именно в летное училище. Когда он поехал в Краснокутское училище, дед об этом не знал, Серик фактически сбежал. Отец поехал за ним, чтобы вернуть домой. Но, увидев, как решительно настроен Серик, согласился. Русский язык учил как иностранный.
Серик Шадьяров потом и своим детям вырезал из дерева самолеты. Один из них, Абат, стал летчиком. Незадолго до смерти отца Абат случайно нашел в магазинчике модель ПО-2. Собрал по схеме модель реликтового самолета и дал отцу, который уже не вставал. Серик Жумагалиевич, увидев ПО-2, машину своей юности, обрадовался, долго держал в руках самолет, нашел массу неточностей в модели... Врачи предлагали Серику Жумагалиевичу лечь в больницу, но он отказывался: "Бензин кончается. Самолет идет в пике”. Ушел из жизни Серик Жумагалиевич в 69 лет. Перед смертью напутствовал детей, внуков. Не мог он тогда знать о трагической судьбе сына Абата. Казахстанский летчик погиб в авиакатастрофе в июле 2009 года.
Серик Жумагалиевич Шадьяров вел дневник и писал стихи, но никому об этом не рассказывал. После смерти узнали близкие. В дневнике оставил внуку, внешне на него очень похожему, генеалогическое древо вплоть до седьмого колена - отцов, дедов, прадедов. За несколько лет до смерти Серик Шадьяров поехал по Уральской области с целью найти могилу своего деда. И нашел ее! От Касталовки, районного центра, - километров 20 на восток. Маленький камень на могиле Шадьяра. По дороге делал записи в дневнике. Прадед, Шадьяр, был поэтом, писал песни, стихи. Серику передался этот дар по наследству. В дневнике писал о каждом из своих близких, давал им характеристики, размышлял о судьбе каждого - о сыновьях, дочери, внуках... Но потом все эти записи уничтожил, считая, что не вправе судить о близких. Боялся, что некоторые моменты в записях будут неправильно поняты. Он сказал детям, которые выразили огорчение по поводу уничтоженного дневника: "Каждый человек сам себе судья”».
Чумбарёв Илья Михайлович – летчик истребитель
Родился в 1922 году в селе Александровское Миндагаринского района Кустанайской области. С 1940 года в рядах Красной Армии, призван Челябинским ГВК. Окончил военную авиационную школу пилотов. С 27 августа 1942 года в действующей армии.
С 6 сентября 1942 года Илья Михайлович сражался в составе 237-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, Сталинградский фронт). К 15 сентября 1942 года сержант И.М.Чумбарёв выполнил 31 боевой вылет на Як-1, провёл 12 групповых боёв. 14 сентября 1942 года на подступах к Сталинграду таранным ударом уничтожил вражеский самолёт - корректировщик FW-189. Сам произвёл посадку на повреждённом самолёте.
За этот бой 15 сентября Илья Михайлович был представлен к ордену Ленина. Приказом по войскам Сталинградского фронта № 29/н от 17 сентября 1942 года награждён орденом Красного Знамени с присвоением внеочередного воинского звания "Лейтенант". После Сталинградской битвы, где сбил ещё один самолёт противника, продолжал сражаться в составе 54-го Гвардейского ИАП. Войну закончил с составе 116-го ИАП ( 283-я ИАД ).
После войны Илья Михайлович продолжал служить в ВВС. Гвардии подполковник И. М. Чумбарёв умер 26 июня 1957 года.
Илья Чумбарёв у сбитого им разведчика - корректировщика FW-189.
Из книги воспоминаний Героя Советского Союза Я. Д. Михайлика - "Соколиная семья": «...Тревога ! И вот наша четвёрка в воздухе. Возглавить её поручено мне. Задача не новая - прикрыть участок фронта и уничтожить вражеский самолёт, корректирующий артиллерийский огонь. В группа одни сержанты. Ведущий первой пары - я, второй - Илья Чумбарёв.
При подходе к намеченному району нас встречают 4 Ме-109. Они пытаются навязать нам воздушный бой. Что ж, принимаем ! Но только мы начали атаку, как "Мессеры" почему - то ушли. Неужели трусят ? Пожалуй, нет. Они стремятся увлечь нас в сторону от заданного маршрута.
Над облаками, над нашей территорией кружит FW-189. Видимо, он уже корректирует артиллерийский огонь. Не многим лётчикам удавалось сбивать "Рамы". Увёртлива она до необычайности. Два фюзеляжа со сквозным хвостовым оперением и два мотора позволяли "старшине фронта" виражить, что называется, на одном колесе.
С ходу, не обращая внимания на вражеские истребители прикрытия, идём в атаку. Корректировщик немедленно входит в крутой вираж. Никак не удаётся "вцепиться" ему в хвост. Ещё атака. "Фокке-Вульф-189" появляется в прицеле буквально на секунду. Нажимаю кнопку. Очередь успевает зацепить хвостовое оперение. Корректировщик скрывается в облаках, а на нас наседают "Мессеры". Они показываются то сверху, то слева, то справа и увёртываются от наших атак.
Неожиданно в стороне появляется новый самолёт FW-189 под прикрытием группы истребителей. Я принял его за удравшего корректировщика.
Как по уговору, вся наша четвёрка берет курс на новую вражескую группу. Илья Чумбарёв со своим ведомым устремляется в атаку на "Фокке - Вульфа", я иду на ведущего "Мессера" в лоб. Сближаемся. Немец не сворачивает. Открываю огонь. Противник ныряет вниз, разматывая за собой длинную пряжу дыма. Подбит ? Оглядываюсь. Мой ведомый почти в упор расстреливает повреждённый мною истребитель, а ко мне в хвост пристраивается другой Ме-109.
Каскадом полувертикальных фигур ухожу от него и спешу к Чумбарёву. После неудачной атаки Илью взяли в клещи два "Мессера", а вторая пара напала на его ведомого. Блестящим маневром Чумбарёв вырывается и снова атакует "Фокке - Вульф". Мы выручаем его ведомого.
Илья удачно заходит огрызающемуся врагу в хвост. От "Яка" тянется огненная трасса и прошивает фюзеляж FW-189. Ответный огонь прекращается. "Фокке - Вульф" уже не маневрирует, он лишь пытается уйти по прямой. Чумбарёв буквально висит у него на хвосте. Илье можно расстреливать врага в упор. Вот сейчас вырвется смертоносная трасса и FW-189 будет уничтожен.
Секунда, вторая. Но трассы нет. Значит, ящики боеприпасов пусты. Об этом догадались и мы и немцы. Справа на самолёт Ильи ринулась пара "Мессеров". Иду им наперерез, а мой ведомый разворачивается и устремляется ведущему Ме-109 в лоб. "Як" Ильи прибавил скорость. От его винта до хвостового оперения "Фокке - Вульфа" остаётся не более 5 метров. Что задумал Чумбарёв ? Неужели таран ?
"Як" подходит к вражескому самолёту вплотную и неожиданно взмывает вверх. Брызжут обломки. FW-189 будто получил хорошего пинка. Он клюёт носом и падает. Видно, как выбрасываются на парашютах лётчики. А Чумбарёв выходит из горки правым разворотом со снижением и начинает планировать. Его пытается атаковать один из истребителей противника, но мы в этот момент не дали бы в обиду безоружного товарища даже целой армаде "Мессеров". Немец, встретив мощный огонь, тотчас сворачивает с курса и убирается восвояси. Исчезают и остальные вражеские самолёты. Видимо, у них кончается горючее.
"Як" сержанта Чумбарёва выпускает шасси и успешно приземляется. Илья вылезает из самолёта и машет нам рукой: всё в порядке ! Делаем над ним почётный круг и спешим на свой аэродром. Горючего - то у нас тоже не на век запасено...
Едва успев прибыть в полк, сержант Чумбарёв оказался в объятиях Е. Мельникова.
- Соколик ! Молодчина ! - радостно тискал его майор. - Пехотинцы восхищены. Передаю спасибо.
Спустя несколько минут Илью поздравлял сам командир дивизии полковник Утин.
- Герой ! - хвалил он лётчика за самоотверженный подвиг. - Евгений Петрович, представляй парня к награде.
Как потом выяснилось, сбитый Чумбарёвым "Фокке - Вульф" выполнял функцию разведчика. Он возвращался с нашей территории после выполнения задания. За уничтожение такого ценного вражеского лазутчика Илья был награждён орденом Красного Знамени. Ему присвоили внеочередное звание "Лейтенант".
Это был первый таран в битве над Волгой. Причём Илья осуществил его с удивительным хладнокровием, расчётливостью и мастерством. На "Яковлеве" Чумбарёва лишь сменили винт, и самолёт был готов к новым боям...».
Таратонов Александр Васильевич
по материалам книги И.М.Чупрова "История авиации пограничных войск"
Александр Васильевич родился в 1959 году в селе Красносельское Кустанайской области. После окончания школы, в 1976 году он поступил в Сызранское Высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1980 году. Служил на границе в Прибалтике, на Чукотке, затем в Средней Азии (г.Мары). С 1982 по 1989 год, заместитель командира вертолетной эскадрильи (Ми-8) А.Таратонов, принимает участие в боевых действиях в Республике Афганистан. Награжден орденом Красной Звезды, боевыми медалям "За отвагу", "За отличие в охране Государственной границы" и др. В 1994 году Александр был переведен в авиационный отряд Шереметьево, позже подполковник Таратонов проходил службу в Департаменте авиации ФПС Российской Федерации.
Из книги Саида Джилкишева «Звезды на крыльях»…
Из книги С.Джилкишева использованы: имена героев авиаторов и некоторые материалы в редакции автора сайта.
Алма-Ата: "Звезды на крыльях" издание Жалын, 1987г., 128 стр. Тираж 12000 экз.
Аннотация издательства: «Автор, знакомый читателям по книге "Сообщаю цель", - ветеран Великой Отечественной войны, подполковник в отставке, одним из первых в Казахстане ставший пилотом-аэронавтом, рассказывает в этом сборнике о себе и своих боевых товарищах-летчиках».
ПРЕДИСЛОВИЕ Н.А.КУЗНЕЦОВА, начальника Казахского управления гражданской авиации, дважды Герой Социалистического Труда: «Автор сборника "Звезды на крыльях" Саид Демеубаевич Джилкишев рассказывает в этой книге о себе и своих боевых товарищах. О тех, кто сражался во фронтовом небе, а затем связал свою судьбу с гражданской авиацией.
Саид Демеубаевич Джилкишев учился в Московской воздухоплавательной школе имени К.Э. Циолковского, которую окончил в 1935 году по классу командиров дирижаблей. В рядах Советской Армии С.Д. Джилкишев вырос от рядового пилота до командира отдельной войсковой части фронтового подчинения. В годы войны он был пилотом на боевых аэростатах, командовал отрядом воздушных разведчиков. Родина наградила отважного аэронавта многими орденами и медалями. Ему вручен также Боевой крест - орден Чехословацкой Республики. Уйдя из Армии по состоянию здоровья, С.Д. Джилкишев долгое время работал начальником координационной службы Алма-Атинского аэропорта.
Во время войны авиаторы-казахстанцы покрыли себя неувядаемой славой. Четверо из них: Т.Я. Бегельдинов, Л.И. Беда, И.Ф. Павлов и С.Д. Луганский - были дважды удостоены звания Героя Советского Союза. Отважный летчик Нуркен Абдиров повторил подвиг Гастелло, таранив танковую колонну фашистов. Ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Имена отважных воинов сияют в истории нашей Родины как путеводные звезды.
К сожалению, о тружениках Гражданского флота республики пишут мало. А ведь в его составе трудятся многие замечательные люди, в том числе немало ветеранов Великой Отечественной войны. Представляемая ныне читателям книга С.Д. Джилкишева в какой-то мере восполняет этот пробел».
Фотографии предоставлены младшим сыном Джилкишева Саида Демеубаевича.
Хасан Мингеевич Ибатулин
Хасан Мингеевич Ибатулин родился 21.03.1913 года в городе Оренбурге. В 1936 г. закончил Оренбургское летное училище (Оренбургская военно-авиационная школа).
Служил в Гомельской авиационной штурмовой бригаде Особого Белорусского военного округа. В должности комиссара авиаэскадрильи X.М.Ибатулин участвовал в освободительных походах в Западной Украине. Затем служил в 160-м авиаполку 43-й авиадивизии.
Первый вражеский самолет Хасан Ибатулин сбил 23 июня 1941 года, на второй день войны, в районе города Гродно. За этот бой он уже 25 июня 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Красной Звезды.
Летчиком-истребителем он прошел всю войну - от Белоруссии до Берлина, он командовал эскадрильей, а потом и 30-м гвардейским истребительным авиационным Барановичским Краснознаменного ордена Суворова 3-степени полком.
Хасан Ибатулин совершил 456 боевых вылетов и в воздушных боях, лично и в группе, сбил 15 самолетов противника. За доблесть и героизм Хасан Ибатулин удостоен ордена Ленина, четырех орденов Боевого Красного знамени, ордена Александра Невского, двух орденов Красной Звезды, награжден многими медалями.
Летал c 1935 г. на У-2, Р-1, P-5, ДИ-6, И-15, УТ, Харрикейн, И-153, И-16, УТИ-4, Киттихаук, Аэрокобра и других самолетах.
В запас Хасан Мингеевич вышел в звании полковника. По окончании службы в ВВС работал начальником Алма-Атинского аэропорта, директором завода дорожных знаков, затем в Министерстве автомобильных дорог Казахской ССР.
…В Алма-Ате существовала секция Советского комитета ветеранов войны, и Хасан Мингеевич являлся самым активным членом этой секции. Он часто выступал перед молодежью, бывал на предприятиях и в учреждениях города...
Умер Хасан Мингеевич в 1992 году, похоронен в Алма-Ате.
Джулаев Григорий Стальевич
Из сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева: «Когда в семье бедного крестьянина-батрака Джулая-ага родился сын, ему дали русское имя Григорий. Почему - этого не знает и сам Григорий Джулаев. Зато он хорошо помнит, как отец всеми силами старался сделать из него ученого агронома. Джулай-ага страстно хотел, чтобы его сын посвятил себя сельским хлопотам и заботам. Но у Григория были другие планы - он решил стать летчиком. Впервые попытался поступить в аэроклуб в шестнадцать лет - неудача. Пришлось пойти в сельхозтехникум. Отец радовался. Однако Григорий не забывал об аэроклубе. Как только подвернулся случай, он пошел учиться "на летчика". Было очень трудно, но юноша твердо решил все преодолеть и добиться своего. Григорий учился техникуме и посещал занятия в аэроклубе, порою недосыпал, однако упрямо стремился к поставленной цели.
Впервые он поднялся в небо на учебном самолете У-2. И какое это было счастье - свободно и легко парить над родной землей.
Когда началась война, курсантов аэроклуба направили в военные авиационные училища. Григорий попал в Ейское училище морских летчиков. В 1942 году Григорий Джулаев направляется на северный флот»...
Мне удалось на одном из сайтов найти информацию от сына летчика, Александра. Однако она скудна, и я приведу ее полностью без редактирования: «Джулаев Григорий Стальевич закончил училище станции Павловка (это недалеко от города Куйбышев). Начинал в г.Ейске, потом училище эвакуировали. Весной 1943 года Джулаев Г.С. был направлен в 255-й истребительный полк ВВС СФ, который входил в 5-ю смешанную минно-торпедную авиадивизию.
В ноябре 1943 года его перевели в 118-й разведывательный полк, куда набирали опытных летчиков из разных истребительных полков ВВС СФ в связи с необходимостью усиления разведки глубокого тыла противника и близлежащих к фронту территорий.
В сентябре 1944 года 3-я эскадрилья 118-го разведывательного полка, где служил Джулаев Г.С., была расформирована, и его перевели в 78-й ИАП».
По сведениям Михаила Быкова за время службы в 255-ом ИАП ВВС СФ Джулаеву записан один лично сбитый самолет противника.
Из сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева:«...В послужном списке летчика Григория Джулаева отмечено 217 боевых вылетов. Из них: сопровождение военно-морских транспортов - 42, прикрытие баз - 11, прикрытие торпедных катеров - 3, топ-мачтовое бомбометание [топ-мачтовое бомбометание - способ атаки самолетами вражеских кораблей. Самолет атакует противника, целясь прямо в борт с минимальной - 20-30 м высоты, немного выше топа (верхней части мачты) и с дистанции 150-200 м. Отсюда - топ-мачтовое бомбометание.] - 3, "свободная охота" за боевыми кораблями противника - 4, разведка - 117, бомбоштурмовые удары по сухопутным объектам - 25, фотографирование - 12.
Конечно же, каждый боевой вылет был связан с большими трудностями. Полет на прикрытие кораблей неизменно заканчивался стычками с вражескими истребителями. Однажды в паре с ведущим, старшим лейтенантом Саморковым, они сбили Ме-110 - мощный скоростной самолет противника. Позже, анализируя отдельные моменты боя, ведущий Саморков отметил выдержку и спокойствие своего ведомого. И решительность, в сочетании с отвагой и расчетливостью. Эти его качества наглядно проявились в другом бою, во время которого Григорий Джулаев сбил немецкий "фоккер". Тогда они прикрывали группу советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2, шедших на бомбежку вражеских боевых кораблей. Во-первых, их встретил мощный зенитный огонь, а во-вторых - немецкие истребители атаковали из засады, когда наши самолеты возвращались обратно. Бомбардировщики уже летели над своей территорией, под нижней кромкой густой облачности. Нигде не было видно противника. Это несколько усыпило бдительность наших летчиков. И вдруг Григорий услышал тревожный голос своего ведущего, старшего лейтенанта Михаила Щелканова:
- Григорий, "фоккеры"!- крикнул Михаил.- Валятся из облаков!
Действительно, истребители противника падали, как бы вываливаясь из клубящихся сверxy облаков, и стремительно пикировали вниз, на четкий строй "петляковых". Еще мгновение - и небо прошьют огненные трассы смертоносных очередей. Сразу же ведущий и ведомый бросились за "фоккерами", закружились с ними в смертельной карусели. Через минуту один "фоккер" вспыхнул, другие шарахнулись в разные стороны. А еще через минуту "петляковы" нырнули в спасительную облачность…
…Григорий Джулаев, также как и многие его боевые товарищи, не раз оказывался на краю гибели. Как-то во время разведки и так называемой "свободной охоты" в районе полуострова Рыбачий его истребитель атаковали два "мессершмитта". Они появились неожиданно из-за облаков. Не успел Григорий опомниться, как оказался в смертельных клещах. Враги зажали его с обеих сторон, готовые в любую секунду скрестить на нем пулеметные очереди. Казалось, не было никакого выхода: либо идти, куда поведут враги, либо - смерть. Но советский летчик нашел выход. Он свалил свой ястребок в крутое пикирование и в считанные секунды ушел от огня вражеских летчиков. Почти у самой земли вышел из пике и полетел в сторону своих зенитных батарей. Зенитчики встретили преследователей дружным огнем и отогнали их. Это и спасло Григория: у него кончалось горючее, и он сел на аэродром соседей Пуманки, приютившийся на берегу залива. На другой день он был уже среди своих, а на третий - снова в северном небе.
Много раз Григорий Джулаев вылетал на фотографирование норвежского города Киркенес. Авиафотографирование - дело сложное, трудоемкое, требующее большого летного мастерства, мужества и находчивости. Оно поручалось обычно многоопытным летчикам. фотографировать же Киркенес было очень трудно не только из-за сложных природных условий, но и из-за хорошо организованной противовоздушной обороны противника. Наших разведчиков встречал такой плотный зенитный огонь, что преодолеть его, копилось, было просто невозможно. Кроме того, разведчика подстерегали вражеские истребители. И но только у города, но и на пути к нему.
- На этот раз,- рассказывает Григории Джулаев,- я попытался подойти к городу со стороны моря. Набрал высоту до шести тысяч метров. Лечу над облаками, никто меня не видит с земли, однако и сам я... тоже ничего не вижу. По расчетам времени выходило, что я уже над городом. Пробиваю облачность и снижаюсь. Что тут началось! Открыли сильный огонь зенитки. Выстрелов, конечно, не слышу, но облачки снарядных разрывов густо вспыхивают вокруг. Но я иду строго установленным курсом, как полагается при аэрофотосъемке. Ушел из зоны обстрела только тогда, когда выполнил задание.
Однажды во время бомбежки вражеских кораблей самолет Джулаева получил серьезное повреждение, и Григорий вынужден был выйти из боя. До своего аэродрома - сотни километров, путь лежит над холодным Баренцевым морем. Летчик с большим трудом набирает высоту, чтобы иметь возможность планировать, когда кончится горючее. Если бы не эта предосторожность, Джулаев наверняка бы свалился в море. Уже на аэродроме в бензобаке обнаружили две пробоины. Как удалось дотянуть до берега и благополучно приземлиться на своем аэродроме - летчик и до сих пор удивляется. К тому же была разбита приборная доска, прострелен винт, повреждена плоскость. Всего самолет получил до сорока пробоин. Как говорили тогда товарищи, Джулаева выручило летное счастье, неизменно сопутствовавшее ему...
…В начале 1944 года командование перевело Григория в 118-й разведывательный авиаполк, в котором был создан специальный отряд истребителей. В него подобрали опытных морских летчиков, умеющих летать в любую погоду. Предстояла разведка морских и сухопутных коммуникаций противника на полный радиус действия самолета-истребителя, разведка портов, аэродромов, а также фиксирование результатов ударов нашей авиации и кораблей по конвоям и другим вражеским объектам. Потом он воевал в составе 78-го истребительного полка, который на весь Северный флот славился своими топ-мачтовыми ударами по кораблям противника. О том, как сражался Григорий Джулаев, лучше всего свидетельствуют его славные награды. Морской военный летчик-истребитель Григорий Джулаев за время войны был награжден тремя орденами Боевого Красного Знамени, получил три ордена Красной Звезды, удостоен многих медалей.
Свои боевые награды он заслужил в тяжелейших и славных сражениях на Северном флоте. До сих пор ему помнятся просторы бушующего, вечно беспокойного Карского моря. Оно всегда штормило, холодный дождь чередовался со снежной пургой, злые морозы свирепствовали и на земле и в воздухе. Чтобы подготовить самолет к боевому вылету, инженерно-техническому составу аэродрома требовалось большое мужество, а порой и настоящий героизм. От неосторожных ударов на морозе ломались даже стальные инструменты, становилась хрупкой и крошилась резина. Голой рукой нельзя было прикоснуться к металлу - на нем оставались куски кожи. Если добавить ко всему этому еще и то обстоятельство, что люди мало спали, не имели никаких условий для отдыха, то станет ясно, какие герои воевали на Северном флоте.
Конец войны застал Григория Джулаева на одном из аэродромов Норвегии. Отважный летчик не сразу ушел на покой. Многие годы он продолжал службу в Военно-Воздушных Силах страны, передайся молодым летчикам-североморцам свой богатый военный опыт. Потом подполковник запаса Григорий Джулаев работал в ЦК ДОСААФ Казахской ССР, а сейчас продолжает трудиться в Алма-Атинском городском Совете народных депутатов»...
Бегимов Камаш Тегинович
Использованы материалы книги Бегимова К. «Разрешите взлет», здание Алма-Ата, Жалын, 1989г., фото 1945г.
…«Аул Мусабек, где я родился, насчитывал всего лишь два десятка дворов, разбросанных кое-как по восточному берегу речки Шерубай, а с севера примыкал к устью мелководной речушки Сокур, что в переводе на русский язык означает «слепая». Видимо, так она называлась потому, что почти весь год — от лета и до весны — по всему руслу была безводной, лишь кое-где оставляя маленькие шалшыки (озерки). Только от весеннего половодья она начинала бурлить, собирая талые воды по многочисленным ручейкам из окрестных сопок. Но и в эту пору ее легко можно было перейти вброд.
Весной наш аул откочевывал на джайляу. В такие дни на болыпаке — дороге, которая полого спускалась к берегу Сокур, — было особенно многолюдно. Здесь царила неимоверная суматоха: в беспорядке грудились самые различные средства перевозки — арбы, телеги, брички и т. п., которые аулчане запрягали кто во что горазд. Повозки грузились остовами и кошмами разобранных юрт, всевозможным домашним скарбом. Между ними на привязи стояли навьюченные верблюды, лошади, изредка — дойные коровы. Многие аулчане уже верхом — кто на чем. Все куда-то спешат, кто-то что-то забыл взять, кто-то что-то не успел еще положить на повозку, кто-то кого-то толкнул — возникает перебранка, старшие окликают младших, муж бранит жену, еще и норовит ударить ее чем-нибудь: жена должна все помнить, все знать и обо всем позаботиться. Здесь стоит плач детей, поднятых с постели раньше времени, слезы напрасно обиженных, гики погонщиков и лай собак. Эту суматоху однажды перекрыл истошный крик: «Ойбай-ай, ойбай-ай!» Вмиг все застыли, повернув головы в сторону, откуда раздался крик, и увидели плывшую по воде бесик-колыбель. Остолбеневшие люди в первые секунды были не в силах не то чтобы предпринять какие-то меры по спасению ребенка, но даже вымолвить что-нибудь членораздельное. Все были растеряны, и это едва не стоило ребенку, плывшему в бесике, жизни. По счастью, бесик случайно зацепился за корягу и остановился. Кому-то удалось подхватить его, и ребенок был спасен. Все вздохнули с облегчением.
По восточному календарю это был год Таук — год Курицы, то есть 1921 год, год моего второго рождения, так как в бесике плыл именно я. Позже, когда пришло время точнее устанавливать год моего рождения, отец сказал, что я родился в 1920 году, но почему-то продолжал утверждать, что это был год Курицы, и где он напутал — теперь уже разбираться ни к чему…».
В 1930 году семья перебралась в Караганду, где Тегин Бегимов стал шахтером, а десятилетний Камаш пошел учиться в казахскую школу. После школы:«…Я поступил в Карагандинский горный техникум. Он был, пожалуй, самым первым в городе специальным учебным заведением, открытым в 1931 году. Размещался он в селе Б. Михайловка, примыкавшем вплотную к нынешнему административному центру Караганды-Новому городу, занимая несколько домов барачного типа…».
После окончания техникума Камаш работал учителем: «…В эти годы я стремился поступить в военное училище-романтика юных лет, не вышло. И вот я работаю учителем математики 5–7 классов Ростовской неполной средней школы, неподалеку от Караганды…».
«…Ноябрь 1939 года. В степи белым-бело. Зима набирает силу. Гонимый сильным порывистым ветром снег хлещет в лицо. Сани-розвальни, запряженные парой не очень резвых лошадей, не спеша скользят по довольно уже накатанной дороге. Настроение седоков — веселое и радостное, впору пустить лошадей галопом. Мы едем на сборный пункт, в районный центр Токаревку, откуда должны отправиться на армейскую службу…».
Молодой красноармеец, комсомолец Камаш Бегимов отлично проявил себя, его назначают командиром отделения, а вскоре выдвигают на должность помощника командира стрелкового взвода и присваивают звание старшего сержанта. В июне 1941 года Бегимова направили в 2-ю Московскую военно-авиационную школу первоначального обучения. Как многие такие школы, она была организована на базе аэроклуба. Так судьба привела Камаша Бегимова в небо: «…Вот 19 июня 1941 года и я встретился с авиацией совсем вплотную — стал курсантом авиашколы»...».Здесь его и застала Великая Отечественная война.
Уже через 3-4 месяца курсанты водили самолет У-2. Первые экзамены успешно сданы, но это только начало. Камаш едет в Пермь для дальнейшего обучения вождению боевых самолетов. Жизнь курсантов в Перми была напряженной. Им предстояло освоить грозный, ставший потом знаменитым штурмовик Ил-2. Учились технике пилотирования, много летали, тренировались в стрельбе и бомбометании на полигонах. Минул год, пошел второй, а учеба все продолжалась. Не так-то просто было стать летчиком-штурмовиком. И только в начале 1944 года Камаш Бегимов направляется на фронт. Его зачисляют в состав 996-го штурмового авиационного полка 224-й авиадивизии. Вот как он сам рассказывал о начале своей фронтовой страды:
- По прибытии в часть, всех нас, молодых летчиков, передали под опеку опытных, много раз отличавшихся в боях воздушных воинов. Меня прикрепили ведомым к летчику-штурмовику Николаю Зайцеву, с которым я и выполнил свой первый боевой вылет. Задание мы получили ответственное и сложное - групповой налет на вражеский аэродром. Шли поэшелонно, в составе 24-х ИЛов. Вначале аэродром блокировали наши бомбардировщики в сопровождении большой группы истребителей, затем на цель вышли штурмовики. С высоты 1000 метров снизились до бреющего полета. Я напрягся до предела, старался точно следовать за своим ведущим. Открыли огонь из пушек и пулеметов и с ревом пронеслись над стоянкой вражеских машин. Нас обстреливали зенитки и при подходе к цели, и после штурмовки, но мы прорвались сквозь огонь и уничтожили аэродром и стоявшие на нем самолеты врага. При бомбежке железнодорожной станции Николай Зайцев поджег воинский эшелон.
Потом были еще полеты. И на бомбежку и на разведку.
"Старший лейтенант Камаш Тегинович Бегимов,- отмечает командование полка в представлении о его награждении орденом Отечественной войны I степени,- обладает хорошей техникой пилотирования, над целью работает дерзко. После первого награждения (орденом Красной Звезды) он снова совершил уже 24 эффективных вылета на штурмовку оборонительных сооружений противника, хотя в полк прибыл позже других летчиков. За это время прекрасно освоил технику, обладаег командирскими навыками и свой боевой опыт передает молодому поколению летного состава полка. Назначен командиром звена. Достоин награждения...".
Камаш Бегимов, командир звена 996-го штурмового Каменец-Подольского авиаполка 224-й штурмовой Жмеринской Краснознаменной дивизии, участвует во многих ответственных и важных операциях. В его летной книжке появляются такие записи: "Летает и ориентируется в воздухе хорошо, действует над целью смело, решительно. Имеет благодарности со станции наведения и командования наземных войск".
"14 сентября 1944 г. в составе 4-х самолетов Ил-2 действовал по уничтожению живой силы и техники противника в районе Кулаше...", "19 сентября в районе Вислок-Бельке в составе 6-ти самолетов взорвал склад боеприпасов". Вскоре после этого он представляется командованием к новому награждению и получает свой первый орден Боевого Красного Знамени.
В его летной книжке новые записи: "9 октября 1944 г. Бегимов, будучи ведущим группы из 4-х штурмовиков, действовал в районе Велько-Поляна, уничтожено 7 боевых орудий, 12 автомашин, 12 танков", "25 октября в районе Стаканчик-Тумине сделал шесть заходов на цель и уничтожил много живой силы и техники противника", "30 октября в районе Хоцумене участвовал в налете на аэродром г.Станислава". За всем этим последовало новое представление к награде, и Камаш Тегинович Бегимов получает второй орден Боевого Красного Знамени.
В при освобождении Украины в Карпатских горах сражался и 996-й штурмовой авиаполк. Работа летчиков значительно усложнилась, так как в горной местности почти всегда складываются сложные метеорологические условия. Командование фронта требует все новых и новых разведданных, а посылаемые на задание самолеты часто возвращаются ни с чем. "Надо послать Бегимова,- принимает решение командир полка,- такие полеты ему раньше удавались". Камаш Бегимов спешит на командный пункт, где получает задание на разведку противника. Дело важное и не терпящее отлагательств, и поэтому к предстоящему заданию все относятся с предельной серьезностью. Отдельно обсуждается даже вопрос о прикрытии.
- Кого возьмешь в прикрытие?- спрашивает Камаша командир полка.
- Ивана Чигиринду,- без колебания отвечает Камаш.
- Ладно,- говорит командир и снова склоняется над картой.
- Особо внимательно уточните обстановку вот в этом районе. Там надо обязательно разрушить мост. Будьте собранны и внимательны.
Не мешкая поднялись в воздух и легли на заданный курс. Лавируя в рваных облаках, точно вышли на цель и сбросили бомбы. Мост рухнул, но при выходе из пике самолет Камаша сильно тряхнуло. Вражеский снаряд попал в машину, "фонарь" залило маслом. "Подбили,- тревожно подумал Камаш,- надо срочно уходить". Штурмовик свалился в крутой вираж, летчик моментально сориентировался и взял курс на свой аэродром. Мотор ревел натужно, с надрывом, обычно послушный самолет не подчинялся управлению, терял высоту. До аэродрома не дотянуть, и Камаш принимает решение идти на вынужденную посадку. С большим трудом сели "на брюхо" и оказались, как вскоре выяснилось, на нейтральной полосе.
- Саша!- кричит Камаш своему стрелку-радисту, - Ты жив?
- Живой пока,- отвечает радист и строчит куда-то из своего пулемета.
Стрельба идет с обеих сторон. Немцы ведут отсечный огонь и явно намереваются взять летчиков в плен. Решительно действуют и наши пехотинцы. Они выскакивают из окопов и бегут к самолету. Помощь приходит вовремя, пехотинцы буквально из-под носа врага выхватывают летчиков и спасают их от неминуемой гибели. А в это время на аэродроме волнуются друзья Камаша: вот-вот должно кончиться горючее, а его самолет все не появляется. Когда вышли все сроки, в полку решили: погиб. Но летчики вернулись в полк той же ночью, а уже утром снова включились в боевую работу. Фронт перешел в наступление, и штурмовики почти не выходили из боя. Полк участвовал в прорыве обороны и во взятии городов Ласлау и Зорау, в штурме обороны противника по линии острова Тропау. Летали по 4 раза в день.
996-й авиаполк сражался на территории Чехословакии и штурмовыми ударами громил отступающую немецко-фашистскую группировку генерал-полковника Шернера (до 12 мая 1945 года), который даже после объявления общей капитуляции Германии не сдавался нашим войскам. Матерый фашист стремился захватить Прагу, а потом сдаться американцам. Советский плен явно не устраивал гитлеровского генерала.
В эти драматические дни Камаш Бегимов совершил свой последний подвиг на фронте. Во время полета вблизи города Острава неожиданно отказал двигатель самолета. Надо было прыгать с парашютом, но в этом случае штурмовик неминуемо упал бы на городские улицы. Могли погибнуть сотни мирных жителей. Проявив невиданную смелость и мастерство, Камаш Бегимов спланировал к окраинным домикам города и посадил штурмовик на пустыре. Так отважный летчик спас свою машину и предотвратил неминуемую гибель граждан уже освобожденного от фашистов чехословацкого города. За этот подвиг, за проявленные человечность и самоотверженность Камаш Бегимов уже после войны был награжден боевым орденом Чехословацкой Республики. Народ братской страны достойно оценил мужество советского летчика.
…Летчик-штурмовик Камаш Бегимов имеет на личном счету 26 подбитых танков, 90 автомашин, 30 железнодорожных вагонов, 26 орудий. К концу Великой Отечественной войны на груди храброго летчика засиял третий орден Боевого Красного Знамени.
Камаш Бегимов уволился с военной службы в 1946 году и приехал в аул Актюбинской области, где проживали родители. Отдыхал демобилизованный воин недолго. Городской комитет партии направил молодого коммуниста на комсомольскую работу. Он хорошо справлялся со своими обязанностями, но чувствовал, что не хватает специальных знаний. И вскоре Камаш Бегимов едет на учебу в Центральную комсомольскую школу, а затем работает инструктором и секретарем Карагандинского обкома комсомола. Позже Камаша Бегнмова рекомендуют на должность секретаря парткома шахты. Он целиком отдается партийной работе, всегда находится среди горняков, заботится об условиях их труда и быта. Камаш работает и учится в Высшей партийной школе. После ее окончания работает в райкоме и горкоме партии и одновременно заочно заканчивает юридический факультет Казахского государственного университета. Его приглашают на работу в аппарат Центрального Комитета Компартии Казахстана, а затем избирают секретарем Талды-Курганского обкома партии, где он трудится до 1975 года. Позднее Камаш работает в аппарате Совета Министров республики, в Госкомиздате Казахской ССР, откуда в 1980 году уходит на заслуженный отдых, как персональный пенсионер союзного значения. И на гражданском поприще Камаш Тегинович Бегимов трудился не жалея себя. Он награждается орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами "Знак Почета", многими медалями, в том числе и медалью "Ветеран труда".
Суницкий Иван Иосифович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Ивана Иосифовича найти не удалось.
«…В составе 9-го, 13-го и 97-го авиаполков ГВФ было много летчиков-казахстанцев. Среди них выделялся Иван Иосифович Суницкий. Вот некоторые данные его биографии. Иван Иосифович родился в 1918 году в поселке Спасский Завод Карагандинской области. В 1938 году будущий авиатор поступает в Алма-Атинский техникум связи, оттуда по путевке комсомола уезжает в Тамбовское летное училище. После окончания учебы в 1940 году Иван Суницкий получает свидетельство пилота ГВФ и летает линейным пилотом ГВФ на местных воздушных линиях.
С начала Великой Отечественной войны Суницкий подавал командованию рапорт за рапортом с просьбой отправить на фронт. Однако с передовыми позициями ему пришлось познакомиться лишь в феврале 1942 года. Молодого пилота направляют служить в состав 9-го отдельного авиаполка ГВФ, затем перебрасывают в 134-й, а позже в 97-й авиаполк. Пришлось сражаться на Юго-Западном, Центральном и Прибалтийском фронтах, воевать в составе 1-й и 16-й воздушных армий. Боевая работа до конца захватила летчика, он много летает, выполняя самые различные задания.
В ноябре 1942 года на Юго-Западном фронте сложилась напряженная обстановка. Гитлеровские войска вели упорные бои на Северном Кавказе и на многих направлениях сильно потеснили наши части. Фашистам удалось прорваться к Нальчику. В ущельях близ города была окружена и прижата к горам наша 37-я армия. Действия авиации были чрезвычайно затруднены, по узкому ущелью не могли летать ни тяжелые бомбардировщики, ни штурмовики. Как всегда, в таких случаях выручал неутомимый трудяга По-2. Именно такие самолеты наше командование особенно интенсивно использовало в оборонительных боях на Кавказе.
Ивану Иосифовичу Суницкому надолго запомнилось одно боевое задание по бомбежке передовых позиций противника. Звено в составе 3-х самолетов взлетело с аэродрома подскока в районе города Орджоникидзе и взяло курс вдоль Главного Кавказского хребта к населенному пункту Мухов. Используя рельеф местности, самолеты пролетели, оставаясь незамеченными, довольно большое расстояние и внезапно обрушили весь свой бомбовый груз на передовые позиции немцев. Развернулись на второй заход и забросали фашистов мелкими бомбами и гранатами, которые летчики дополнительно брали в свои кабины.
Обратный путь оказался сложным, так как горючего оставалось мало. К тому же вблизи Нальчика подверглись атаке четырех мессеров. Они появились с юга и стремительно догоняли тихоходные ПО-2. Оценив всю опасность положения, Суницкий подал сигнал рассредоточиться. С двух тысяч метров наши летчики снизились до бреющего полета и стали маневрировать, всеми способами уклоняясь от огня противника. Два Ме-109 пытались оттеснить самолет Суницкого к своему аэродрому у города Моздока, но маленький юркий По-2 уверенно уходил от преследования, стремился скорее долететь до нашего переднего края. Немцы намеревались посадить советский самолет на свой аэродром, а когда убедились, что им не удастся этого сделать, решили уничтожить его. Фашисты били по хвосту пулеметными очередями, давали отсечный огонь. Самолет Суницкого получил много пробоин, стал плохо слушаться рулей управления, потерял скорость. Надо было срочно садиться. Но куда? Внизу - разбомбленная, разбитая снарядами земля. К тому же вся местность изрезана старыми, заброшенными окопами. Суницкий с большим трудом отыскал более или менее подходящую площадку и посадил самолет. Летчик со штурманом покинули кабины и укрылись в воронках. Солнце клонилось к закату, но до темноты было еще далеко. А ведь только она могла спасти пилотов. "Мессеры" атаковали стоявший на земле самолет Суницкого и с первого же захода подожгли его. Но и у них, видимо, тоже кончалось горючее, и вскоре они улетели. Ночью Суницкий и его штурман благополучно добрались до своих.
В январе 1943 года 9-я бригада Калининских партизан оказалась в критической ситуации. Не хватало оружия, боеприпасов, одежды и медикаментов. Большие трудности создались и с продовольствием. Им на помощь были посланы десять самолетов и среди них машина И.Суницкого, летевшего в паре с летчиком А.Горяковым. Маршрут полета пролегал у населенного пункта Идрица, где находились мощные зенитные батареи противника. Обычно летчики старались обходить Идрицу, но на этот раз все сложилось иначе. На высоте в две тысячи метров самолеты попали в сильный встречный ветер, потеряли много времени и в конце концов пошли напрямую через Идрицу. Суницкому удалось проскочить незамеченным, а Горяков попал в лучи прожекторов и был обстрелян зенитным огнем. Уходя от прожекторов, он резко спикировал вниз, и Суницкий тут же потерял своего ведомого из виду.
Дальше И. Суницкий продолжал полет в одиночку. Приземлился на партизанской базе благополучно, самолет быстро разгрузили. Можно было бы улетать обратно, но что-то удерживало летчика на земле. В душе Суницкий надеялся, что его товарищ прорвался через огонь противника и вот-вот появится в небе над партизанским аэродромом. Так оно и случилось. Чуткое ухо летчика уловило знакомое тарахтенье мотора. Сначала подумал, что это приближается пара самолетов, которая летела вслед за ними. Но самолет был один. Когда он приземлился, из кабины проворно выбрался Горяков. Самолет его оказался простреленным во многих местах, к тому же была пробита верхняя часть бензобака. Встал вопрос: как быть? Лететь с осколком в бензобаке? Но в любую минуту может прекратиться подача бензина. Оставить самолет у партизан? Это невозможно: партизанский аэродром находился неподалеку от дороги, и днем немцы могли легко обнаружить самолет. Решили лететь. Договорились так: если мотор машины Горякова откажет, то он пойдет на вынужденную. За ним приземлится Суницкий и подберет своего ведомого. Так и сделали. Полет, к счастью, прошел благополучно. Когда вернулись на аэродром, узнали неприятную новость: все восемь самолетов из-за встречного ветра не смогли выполнить задания и прилетели назад. А командир авиаполка В.А.Седляревич в это время уже снаряжал экспедицию с горючим для Суницкого и Горякова, не без основания предполагая, что они где-то сидят на вынужденной. Полет был повторен в следующую ночь и закончился успешно.
Иван Иосифович летал много, и почти все его визиты к партизанам заканчивались благополучно. Конечно, и он попадал под зенитный огонь, и его машину прошивали осколки и пули, но это, как говорится, было в порядке вещей. Летчика Суницкого всегда выручали спокойствие, выдержка и, конечно же, высокое летное мастерство и мужество. Он совершил 110 вылетов к партизанам. Доставлял им оружие и боеприпасы, вывозил через линию фронта раненых, детей, собранные партизанскими разведчиками важные разведывательные данные. Партизаны, заслышав рокот самолета, радостно говорили: "Опять летит наш Иван-партизан". И редко ошибались.
Боевому, испытанному летчику приходилось не только летать во вражеский тыл, но и выполнять задания по бомбежке переднего края противника... Вылеты на бомбежку преимущественно проходили ночью, и таких вылетов на счету Суницкого насчитывается восемьдесят. Каждый вылет - это риск подвергнуться обстрелу, а в лунные ночи - нападению ночных истребителей противника. Но шла война, и риск был нормой.
А когда наступил мир, Иван Иосифович Суницкий снова вернулся в родной аэрофлот. Он был и линейным пилотом, и командиром корабля, летал исправно, надежно, получил за свою работу много благодарностей и поощрений. За долгие годы летной службы Иван Иосифович Суницкий провел в воздухе 11500 часов и налетал миллионы километров. Таких пилотов обычно называют летчиками-миллионерами.
За большие боевые заслуги летчик Иван Иосифович Суницкий награжден орденами Боевого Красного Знамени, Богдана Хмельницкого III степени, Отечественной войны I степени и многими медалями. Но самая главная его награда, которой отважный летчик особенно гордится,- это медаль "Партизан Отечественной войны" I степени. Она по праву украшает грудь воина-ветерана, славного "крылатого партизана"».
Ахметов Салих Джумабаевич
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Салиха Джумабаевича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«…Как только советское правительство по инициативе Владимира Ильича Ленина приняло постановление о развитии воздушного флота в стране, в Казахстане началось интенсивное строительство аэродромов и освоение воздушных трасс между наиболее крупными областными центрами и перспективными в промышленном и сельскохозяйственном отношении районами.
Были немалые сложности с авиационной техникой и кадрами. Ни того ни другого в Казахстане по существу не было. То, что присылалось из центра, не могло быстро разрешить все проблемы авиатранспорта. Прибывшие из России летчики, инженеры, техники - малая горсточка людей - только положили начало большому делу. Надо было готовить собственные кадры. Так, в 1930 году созданное к тому времени Казахское управление Гражданского флота направило на учебу в Московскую авиационную школу 27 юношей-казахов. С этого, собственно, и началась планомерная подготовка пилотов для транспортной авиации республики.
А Салиху Ахметову, как он сам считает, повезло больше других его сверстников. Ему выпало счастье одним из первых получить комсомольскую путевку в Тамбовскую летную школу. Эта школа готовила так называемых "линейных" пилотов. Они обязаны были уметь делать все или почти все: перевозить пассажиров, почту и грузы, участвовать в работах по агрохимической обработке полей с воздуха, вести аэрофотосъемки обширных районов Казахстана, где было тогда очень много "белых пятен". Линейные пилоты выполняли и множество других самых разных заданий и поручений.
Салих Ахметов начал работать линейным пилотом в 1936 году (!) и отдал авиации около полувека своей жизни. Он перепробовал все виды работ, которые были доступны легким и маломощным самолетам того времени, потом освоил новые грузо-пассажирские машины. Летчик побывал в самых отдаленных уголках Казахстана, летал над степью и над горами, в жару и холод, попадал в пургу и туман. В последние годы перед войной Салих Ахметов служил в Алма-Атинском авиаотряде, водил транспортные самолеты.
Война круто изменила жизнь всех советских людей. Что же касается летчиков, то им сразу нашлось дело на фронте. Салих уходит в армию, и его как уже опытного летчика направляют в состав особой 3-й отдельной Краснознаменной дивизии при Генеральном штабе. В самом начале войны, в особо критические ее периоды, авиасоединение должно было обеспечить надежную связь между ставкой и фронтами. Верховное главнокомандование нуждалось в достоверных сведениях о положении войск на полях сражений от Балтийского моря до предгорий Кавказа. С различными ответственными заданиями на фронт ежедневно вылетали офицеры Генерального штаба. Для этого требовались опытные искусные летчики, способные пилотировать самолеты в любых условиях. Причем надо учесть, что полеты совершались при полном господстве в воздухе истребителей противника.
Салих Ахметов был опытным, умелым, отважным и выдержанным летчиком. Он в совершенстве владел техникой пилотирования в необычной обстановке. Еще до полета Салих Ахметов старался точно определить заданный район, наметить наиболее скрытные, безопасные подходы к нему. Во время рейса он, то взмывал высоко к облакам и скрывался в них, то шел на бреющем полете, стараясь избежать нежелательной встречи с истребителями противника. Легкий связной самолет не мог состязаться с быстрыми, высокоманевренными машинами противника. Четко выполнить задание и благополучно вернуться в штаб - такую задачу он ставил перед собой в каждом полете.
Салиху Ахметову часто приходилось летать в подмосковные леса, в блокадный Ленинград, в Сталинград, в предгорья Кавказа, в район Курской дуги. Днем и ночью он мастерски приземлял свой самолет в местах, казалось бы совершенно для этого неподходящих. Он перевозил ценные разведданные, важные приказы. Иногда случалось пересекать и линию фронта, чтобы связаться с частями, действующими по заданию командования в глубоком тылу врага или попавшими в окружение. При выполнении подобных заданий от летчика требовались безупречное знание местности, умение вести визуальную ориентировку, смелость и находчивость при обходе зенитных средств противника.
Однажды Ахметову было поручено уточнить положение одного армейского соединения, находившегося в тылу противника и попавшего в критическое положение. Летчик и связной офицер штаба хорошо справились с поставленной задачей, но при возвращении, перелетая линию фронта, попали под сильный зенитный огонь противника. Летчик сделал резкий маневр, нырнул вниз и на бреющем полете вынесся на свою сторону. И тут машина забарахлила. Мотор еле тянул, скорость полета падала, самолет не подчинялся управлению. Только огромный опыт, высокое мастерство и большое личное мужество выручили пилота. Салих Ахметов сумел все-таки справиться с подбитой машиной и дотянуть до своего аэродрома. При осмотре самолета техники насчитали 30 осколочных пробоин на плоскостях и стабилизаторе. Однако экипаж был невредим.
Пройдя всю войну от первого до последнего дня, военный летчик Салих Ахметов снова вернулся в гражданскую авиацию. Родина наградила отважного пилота двумя орденами Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями за оборону Ленинграда, Москвы, Сталинграда и Кавказа, медалями "За победу над Германией", "За победу над Японией". Довелось ему повоевать, как поется в песне, к "на самых дальних наших островах".
В гражданском флоте Салиху Ахметову снова предстояло учиться и переучиваться. Он летал на самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14. Его летная биография продолжалась долго. Салих стал первоклассным летчиком, а затем и командиром крупного транспортного подразделения. На современных лайнерах он бороздил воздушные просторы республики, учился сам и учил работать своих подчиненных.
В 1948 году его избирают депутатом Алма-Атинского городского Совета депутатов трудящихся, за отличное выполнение производственных заданий он награждается Почетной грамотой Верховного Совета Казахской ССР. Служба в мирные годы проходит отлично. Салих Ахметов стремится работать добросовестно, творчески, с присущей ему энергией. Подразделение, которым он руководит, неизменно идет впереди в социалистическом соревновании, добивается хороших успехов по всем показателям. И не случайно за умелое руководство подразделением советское правительство награждает его орденом Трудового Красного Знамени, а затем и орденом Октябрьской Революции. Салих Ахметов не только руководит большим коллективом авиаторов, но и сам продолжает летать. За долгие годы работы он налетал более семи миллионов километров и пробыл и воздухе более 25-ти тысяч летных часов.
Коммунист с 1940 года, пилот 1-го класса, почетный аксакал, ветеран войны и труда Салих Джумабаевич Ахметов с честью выполнил свой священный долг перед Родиной».
Шалабаев Кажтай и «тулпар» Хаджимукана
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Кажтая Шалабаева и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«… легендарный батыр Хаджимукан Мунайтпасов. Прославленный на весь мир казахский борец, несмотря на преклонный возраст, предпринял продолжительную гастрольную поездку по селам и аулам своей родной республики. Все деньги, собранные за выступления, он отдал (в 1944г., - прим. авт. сайта) на постройку боевого самолета (ПО-2, - прим. авт. сайта) и попросил вручить его одному из лучших защитников великого города Ленина. На Ленинградском фронте сражалось много казахстанцев. Самолет решено было передать одному из них - молодому летчику Кажтаю Шалабаеву. При передаче самолета Кажтаю было вручено напутствие его знаменитого земляка: "Летай на этом тулпаре как ястреб и бей фашистов беспощадно".
В прошлом у казахов существовал обычай - дарить сыновьям коней. Это был самый дорогой подарок, ибо вся жизнь казаха была связана с конем. На нем он пас отары овец, отправлялся в дальние поездки, а когда в казахские степи вторгались враги, уходил на войну, на защиту своего родного края. Время несколько изменило старый обычай. Теперь молодым людям родители старались "подарить" прежде всего знания, профессию, привить любовь к труду. Когда в семье бедного казаха из Семипалатинска родился сын, ему дали ласковое имя Кажтай, но сесть на коня мальчику так и не пришлось. Когда Кажтаю исполнилось 8 лет, отец подарил ему букварь и тетради.
- Учись, сынок, приобретай знания,- сказал отец.- Теперь это для тебя самое главное богатство. Оно, пожалуй, будет подороже любого тулпара.
Кажтай рос здоровым, жизнерадостным ребенком. Он хорошо учился, успешно закончил десятилетку. В конце концов он все-таки получил в подарок тулпара. Получил благодаря щедрости своего знаменитого земляка Хаджимукана Мунайтпасова.
Кто же такой Хаджимукан Мунайтпасов? К сожалению, наша нынешняя молодежь мало знает о нем, и мне бы хотелось сказать несколько слов об этом удивительном человеке, еще до революции прославившем казахскую степь своими спортивными успехами. Он был борцом, чемпионом, выступал во многих цирках России и в зарубежных странах. Он покорял зрителей своей ловкостью и неимоверной силой и был кумиром петербургской цирковой публики.
Молодой силач знакомится с прославленным борцом, чемпионом мира Иваном Поддубным и в скором времени становится его учеником и другом. Под руководством Поддубного молодой спортсмен в совершенстве овладевает техникой классической борьбы и начинает выступления на первенствах Европы и мира, завоевывает высокие чемпионские титулы. Борец-самородок, талантливый спортсмен Хаджимукан Мунайтпасов объехал весь мир, и почти всегда его выступления оканчивались победой. Потом он возвращается в родные казахские степи и в первые же дни Великой Октябрьской революции вступает в активную борьбу за установление Советской власти. Хаджимукан - один из организаторов широкого физкультурного движения в республике. И не случайно за большие заслуги в развитии спорта КазЦИК выносит специальное решение о присвоении ему почетного звания "Батыр казахского народа".
Вот какой человек отметил Кажтая Шалабаева своим подарком. И надо сказать, что Кажтай Шалабаев оказался достойным этой высокой чести. Восемнадцатилетним юношей Кажтай добивается направления в Актюбинскую учебную авиаэскадрилью. После ее окончания в 1941 году он поступает в Чебоксарскую школу пилотов ночных бомбардировщиков. Учится упорно, прилежно и в 1943 году, в мае, в звании лейтенанта Военно-Воздушных Сил Советской Армии уходит на фронт, сражается в ленинградском небе в составе 701-го авиаполка ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии 15-й воздушной армии. Именно здесь Кажтаю Шалабаеву вручают боевой самолет, построенный на средства прославленного борца. Самолет носил имя другого славного казахского батыра - Амангельды Иманова.
- На этой машине,- сказал Кажтай,- буду летать орлом, доверие земляка оправдаю.
Окрыленный подарком, Кажтай Шалабаев неутомимо громит врага. Запомнился ему первый полет на подаренном самолете. Кажтай набрал большую высоту и беспрепятственно пересек линию фронта. Он летел и зорко всматривался в расстилавшуюся внизу израненную, многострадальную землю. Кажтай убирает газ и почти бесшумно снижается. Самолет выныривает из тумана и оказывается над автострадой. По дороге бесконечным потоком идут вражеские машины. Кажтай засекает выявленные цели, наносит их на карту.
Возвращается летчик с хорошими сведениями. На их основании командование сделает надлежащие выводы и примет нужные меры. На земле сумеют встретить наступающие колонны противника. Значит, не зря он рисковал, не зря подвергался опасности. На обратном пути, при перелете через передний край, его самолет обстреляли вражеские зенитные пулеметы. Искусным маневром Кажтай ушел от огня, скрылся в облаках и благополучно прибыл на свой аэродром. На основе данных аэроразведки командование приняло решение нанести бомбовый удар по противнику. Наши бомбардировщики разгромили большую колонну автомашин и уничтожили много живой силы врага. За успешное выполнение задания Кажтай Шалабаев получил от командования благодарность. Это было первое боевое задание, выполненное Кажтаем на подаренном самолете. Первое, но не последнее.
На легендарном "Тулпаре" Хаджимукана Кажтай Шалабаев за два года войны совершил 217 боевых вылетов, из них 120- ночных, и пробыл в воздухе 430 часов. Самолет батыра верно служил отважному летчику. Он успешно громил на нем врага и в обороне и в наступлении, и ночью и днем. Пилоту во всем сопутствовала удача.
Наши войска стремительно наступали на всех фронтах и уверенно продвигались вперед. Летчики вели разведку, бомбили бегущего врага. Кажтай Шалабаев командовал звеном, успешно выполнял все задания командования, и ему часто доверялись особо важные поручения. Однажды звену Шалабаева было приказано нанести удар по группировке в районе города Салдус. Летчики тщательно подготовили свои машины к бою. Самолеты заправлены, погружены бомбы и боеприпасы. В назначенное время звено поднимается с полевого аэродрома и берет курс на Салдус. Налет совершенно неожиданен для врага. С первого же захода наши бомбардировщики подожгли эшелон с боевой техникой. На станции рвутся бомбы и снаряды, а звено уже уходит назад. Бомбежка проведена отлично, все самолеты благополучно возвращаются на свой аэродром. За отвагу, проявленную в бою, летчик Кажтай Шалабаев награждается орденом Красной Звезды.
Кажтай Шалабаев выполняет много разных заданий: ведет разведку, бомбит врага, летает в тыл противника, к партизанам. После войны продолжает служить в армии, в 1946 году уходит в запас, но с авиацией не расстается. На "гражданке" водит пассажирские самолеты, осваивает все новые и новые типы машин. Продолжает он работать и сейчас. Правда, уже на земле, диспетчером Семипалатинского аэропорта…».
Автор сайта: Мне известно, что примерно до 1957 годаКажтай Шалабаев работал командиром звена в Семипалатинской авиаэскадрильи, которая входила в состав Усть-Каменогорского авиаотряда. Самолеты, на которых тогда летали были ПО-2. Был ли среди них именной самолет?... Уже после списания с летной работы Кажтай Шалабаев работаетдиспетчером Семипалатинского аэропорта…
Сегодня макет того самого самолета стоит перед входом в музей Кажимукана в селе Тамерлановка.
Галимжан Садвакасович Алимбаев
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Галимжана Садвакасовича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
Родился Галимжан в г.Петропавловске, там же он поступил в аэроклуб, который закончил в августе 1941 года. Получив звание пилота первоначального обучения он сразу же попросился на фронт. Однако до фронта было еще далеко. «…Война преподнесла Галимжану довольно горький сюрприз. В разгар боев он закончил военное авиационное училище, стал летчиком, но получил направление... в артиллерию. Как же так? А все объяснялось тяжелым положением на фронтах, сложившимся в начальный период войны. Враг побывал под стенами Москвы, взял в блокаду Ленинград, занял огромную территорию нашей страны. Авиаторы потеряли аэродромы в западных областях, множество авиационной техники. Несли большие потери стрелковые дивизии, особенно в офицерском составе. В результате самолетов для летчиков не хватало, и за их счет пополнялась убыль в наземных войсках. Так авиатор Галимжан Алимбаев вместо фронта попал в артиллерийскую школу и в январе 1943 года стал офицером-артиллеристом...
…Воевал Галимжан отважно, но не переставал мечтать о небе. Артполк, в котором служил "безлошадный" летчик, часто перебрасывали с места на место. Так артиллеристы побывали в Донбассе и Крыму, в Белоруссии, Литве, Латвии, Эстонии. В Донбассе артиллеристы почти ежедневно вступали в схватки с танками противника. Однажды вражеские танки уже миновали окопы наших стрелков. Но тут подоспели пушки Галимжана Алимбаева и с ходу открыли огонь прямой наводкой. Передние вражеские машины тут же были подбиты, остальные повернули назад. За смелость и находчивость в бою артиллериста наградили орденом Красной Звезды…
…Так он и пробыл в артиллерии до самого конца войны, встретив Победу в Кенигсберге, в штурме которого участвовали и его орудия.
Но авиатор есть авиатор. Куда судьба его ни забросит, ему повсюду будет грезиться небо. То голубое, бездонное небо с белыми прожилками облаков, в которое имел счастье подняться когда-то и которое никогда не забыть. Вернувшись с фронта, Галимжан Алимбаев пытается поступить на работу в гражданскую авиацию. Но ему, разумеется, отказывают. За годы войны он совершенно растерял летные навыки. Ведь даже опытный летчик после месячного отпуска снова учится летать. Словом, Галимжану Алимбаеву надо было начинать все сначала…
…После долгих хлопот, после преодоления всяческих, больших и малых, препятствий он поступает в Красноярское летное училище и с отличием заканчивает его. И снова начинает летать. Сначала он работает рядовым пилотом, потом командиром звена и заместителем командира авиационного отряда. Бывалый воин, закаленный в жарком огне боев, артиллерийский командир упорно и настойчиво осваивает новую технику. Один за другим ему покоряются самые сложные типы транспортных самолетов. Галимжан Алимбаев учится сам и учит других, передает молодежи свой богатый опыт. Вверенное ему подразделение всегда успешно справляется с любыми заданиями по обслуживанию нужд народного хозяйства.
Если перелистать летную книжку Галимжана Алимбаева, то нельзя не удивиться его упорству и настойчивости в достижении поставленной цели: аэроклуб, летное училище, артиллерийская школа, снова авиационное училище. Все это говорит о незаурядном характере, твердой воле и, конечно же, о бесконечной любви к авиации. Он служил летному делу верно и долго и только в преклонном возрасте уходит в отставку.
Галимжан Алимбаев, как и все воины-фронтовики, имеет большие заслуги перед Родиной. Грудь бывшего воина украшают боевые ордена, за образцовый труд в мирные годы Г. Алимбаев удостаивается ордена "Знак Почета", Министерство гражданской авиации СССР награждает его значком "Отличник аэрофлота". Ему присвоено звание "Ветеран Казахского управления ГВФ".
Майор в отставке, бывший артиллерист и летчик Галимжан Садвакасович Алимбаев пользовался заслуженным авторитетом и уважением среди всех тех, с кем он работал.
Быстро летит время. Нет уже среди нас Галимжана Алимбаева. Но дело, которому он верно служил, которому отдал себя без остатка, живо».
Юрьев Сергей Андреевич
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Сергея Андреевича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Сергей Андреевич Юрьев впервые поднялся в небо более полувека назад. Юность он провел в городе Энгельс Саратовской области, семнадцатилетним пареньком вступил в комсомол, а уже через три года стал членом партии большевиков. Сергей Юрьев всегда стремился идти в авангарде строителей новой жизни. Когда комсомол взял шефство над авиацией, Сергей одним из первых по комсомольской путевке отправился в авиационную школу. И на фронтах Великой Отечественной войны также оказался с первых дней боев с немецко-фашистскими захватчиками.
Водил самолеты И-16, ПЕ-2 и Ту-2. От рядового летчика вырос до майора, заместителя командира полка по летной части…
…Сергей Андреевич Юрьев участвует во многих боях, водит свой самолет и на бомбежку переднего края, и на штурмовку важных объектов в глубоком тылу противника. Приходилось ему выполнять особые задания: уничтожать укрепленные огневые точки, бомбить склады боеприпасов и горючего, мосты, дороги и железнодорожные станции, на которых обнаруживались большие скопления живой силы и боевой техники врага, случалось участвовать и в контрбатарейной борьбе…
…Полк ночных бомбардировщиков, в рядах которого воевал Сергей Андреевич Юрьев, последовательно входил в состав 10-й и 15-й воздушных армий, которые поддерживали боевые действия войск Брянского и 2-го Прибалтийского фронтов. Летчики полка постоянно вели авиационную разведку, участвовали в налетах на вражеские оборонительные объекты. За годы войны Сергей Андреевич Юрьев совершил много боевых вылетов, неоднократно бывал сбит, но снова и снова возвращался в строй и продолжал громить немецко-фашистских варваров.
Его ратные подвиги отмечены орденами Боевого Красного Знамени, Александра Невского, многими медалями.
В феврале 1946 года Сергей Андреевич командируется в распоряжение Главного управления ГВФ, которое направляет его на работу в Казахское управление Гражданского флота. Юрьев долгое время командовал отрядом авиации специального применения, сам много лет летал на самолетах ПО-2, Як-10 и Ан-2. Учил молодых летчиков, передавал им свой богатейший опыт самолетовождения.
Сергей Андреевич Юрьев и в преклонные годы сохранил бодрость духа, оптимизм и любознательность. Когда пришло время оставить штурвал самолета, он нашел множество полезных занятий и на земле. Прежде всего, конечно, общественная деятельность. Сергей Андреевич избирался депутатом Кокчетавского и Карагандинского городских Советов депутатов трудящихся, много лет был секретарем партийной организации в своем подразделении.
Вся жизнь старейшего казахстанского летчика, славного воина, неутомимого труженика Сергея Андреевича Юрьева служит примером для новых поколений авиаторов республики».
Джумабеков Алмабек
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Алмабека Джумабекова и более точных биографических данных мне найти не удалось.
««Нас обучали советские инструкторы,- пишет корреспондент О. Лесото в статье, посвященной 40-летию Войска Польского и опубликованной в газете "Правда" 11 октября 1983 года.- Среди командиров было много советских офицеров, поляков по национальности. Помощь товарищей по оружию мы чувствовали и во время боевых действий. Чувствовали, что рядом надежное плечо советского солдата».
Одним из таких советских солдат, о которых и до сих пор с благодарностью вспоминают польские воины, был наш земляк Алмабек Джумабеков. В свое время он носил звание поручика Войска Польского. За доблестный ратный труд польское правительство наградило его боевым орденом своей страны. Однако расскажу обо всем по порядку.
Жизненный путь Алмабека складывался трудно. Сын батрака из Семиреченского уезда, он рано лишился родителей. Много пришлось бы ему испытать горя и бед, если бы не Советская власть, взявшая на себя заботы о судьбе сирот. Мальчика определили в интернат, где он жил и учился на полном государственном обеспечении. Алмабек успешно закончил десять классов, вступил в комсомол, который и дал ему путевку в большую жизнь. Юноша увлекался поэзией и мечтал стать народным акыном. Но жизнь распорядилась иначе: по рекомендации горкома комсомола Алмабек в 1937 году уезжает в Тамбовскую летную школу. Уже через год он впервые поднимается в небо.
И вот успешно сданы выпускные экзамены, юноша получает свидетельство пилота гражданской авиации. Алмабек возвращается к себе домой, в Казахстан, работает в Кустанайском аэропорту. Потом его направляют в Иркутск, а позже - в далекую Якутию, на самый крайний север нашей огромной страны. Молодой летчик водит свой ПО-2 к оленеводам в тундру, вывозит больных пастухов, доставляет почту и другие важные грузы, охраняет леса от пожаров…
…В одном из дальних рейсов его застает весть о войне, он торопится на свой аэродром, чтобы тут же подать рапорт об отправке на фронт. Где-то на западе его собратья-летчики уже сражаются с вероломным врагом, и Алмабек не может ни минуты оставаться в тылу. Но на Севере каждый человек на строгом счету, особенно если этот человек - специалист, хороший летчик, и Алмабека не отпускают. Он работает еще лучше, чем прежде, так как понимает, что и его скромный труд помогает приблизить победу над фашистской Германией. Только в 1943 году многочисленные ходатайства Алмабека наконец удовлетворяют, и он в составе звена самолетов ПО-2 с экипажами направляется на передний край великого сражения с немецко-фашистскими захватчиками.
На фронте звено поступает в распоряжение штаба 62-го авиаполка 16-й воздушной армии, и свое первое боевое крещение летчик из Якутии получает в воздушных боях на знаменитой Курской дуге…
…Сражаясь в составе 62-го авиаполка, Алмабек Джумабеков каждую ночь летал на бомбежку врага. Летчики наносили противнику ощутимый урон. Маленький, юркий ПО-2, ведомый Алмабеком, был грозной силой в умелых руках опытного пилота. Летчик попадал в самые сложные обстоятельства, почти в каждом вылете подвергался зенитному обстрелу, атакам вражеских истребителей, но всегда благополучно возвращался на свой аэродром.
За отличное выполнение боевых заданий полк удостаивается звания "гвардейского", а Алмабек получает орден Красной Звезды. Гордое звание гвардейцев воодушевляет личный состав 62-го авиаполка, летчики сражаются с еще большим азартом.
Наряду с боевой работой на фронте, Алмабек Джумабеков выполняет и другие важные задания. Ему поручается поддерживать прочную боевую связь с партизанами легендарного Ковпака. Он доставляет партизанским отрядам боеприпасы, обмундирование и медикаменты, а обратными рейсами вывозит раненых бойцов. Несколько позже Джумабеков становится воздушным разведчиком. Он обнаруживает вражеские автоколонны, скопления войск, засекает батареи большой мощности, которые потом подавляются и уничтожаются как бомбардировщиками, так и массированным артиллерийским огнем наших орудий. Джумабеков выбирает с воздуха подсобные взлетные площадки, так называемые "аэродромы подскока" в непосредственной близости от переднего края противника. С них наши штурмовики и истребители внезапно обрушивались на врага. Такие площадки обычно выбирались на наиболее вероятных направлениях нашего наступления и тщательно маскировались.
Алмабек Джумабеков отличился и в боях при освобождении Белоруссии. В период Бобруйской операции он участвовал в бомбежке скоплений войск отступающего противника. За участие в освобождении Бобруйска и столицы Белоруссии города Минска Алмабек награждается орденом Отечественной войны II степени. Взятием Минска и других городов Белоруссии завершалось изгнание немецко-фашистских захватчиков с многострадальной советской земли. Преследуя бегущего противника, наши войска вступили на территорию братской Польши. Вскоре завязались ожесточенные бои за Варшаву. В составе 2-го Белорусского фронта действовал и 62-й полк, в котором отважно воевал Алмабек Джумабеков.
Известно, что еще в 1943 году, в самый драматический момент войны, на территории Советского Союза была организована Польская стрелковая дивизия имени Тадеуша Костюшко, которая уже 12 октября 1943 года вступила в бой против гитлеровцев у деревни Ленино. Эту дату ее боевого крещения и принято считать днем рождения Войска Польского. В рядах прославленного соединения плечом к плечу сражались поляки, русские, украинцы, белорусы, казахи и воины многих других национальностей. В то же время в составе советского авиационного соединения появилась и отдельная эскадрилья, укомплектованная летчиками-поляками.
Польские летчики умело дрались с врагом и после освобождения своей Родины составили костяк авиационных формирований новой Польши… …После освобождения страны от фашистских варваров наши авиаторы помогали полякам в восстановлении народного хозяйства. Советское правительство выделило эскадрилью самолетов с экипажами. В их числе был и Алмабек Джумабеков.
Воин-летчик честно и добросовестно работал в Польше вплоть до января 1946 года и носил звание поручика Войска Польского. Перед отлетом домой летчиков эскадрильи особого назначения провожали тепло и торжественно. Всем им были вручены польские награды и грамоты "За вечную дружбу народов СССР и Польши". В грамоте, в частности, были такие добрые слова, обращенные к советским летчикам и зачитанные представителем польского правительства: "Вы неустанно воспитывали личный состав в духе дружбы и взаимного доверия между Красной Армией и Войском Польским. Искренне благодарю Вас за честное выполнение этой благородной задачи. Надеюсь, что и у себя на Родине Вы будете делать все возможное, чтобы эта дружба, скрепленная совместно пролитой кровью, была навеки нерушима!"
Вернувшись домой в родной Казахстан, Алмабек Джумабеков снова без остатка посвятил себя любимой работе, перевозил пассажиров и грузы. Уйдя на пенсию, он активно занимается общественной деятельностью.
В 1985 году, в дни празднования сорокалетия Победы, Алмабек побывал в Варшаве, вместе с другими воинами-ветеранами был приглашен на прием, устроенный польским правительством в честь польских и советских воинов. С приветствием к ветеранам обратился маршал Войцех Ярузельский. Гость из Казахстана посетил также места боев минувшей войны…
…Алмабек оставил молодежи завещание: сборник стихов о мирном труде и ратных делах поколения фронтовиков».
Тусуппаев Умуртай
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Умуртая Тусуппаева и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«…В полку «Нормандия-Неман» служил наш земляк, авиатехник Умуртай Тусуппаев. В жару и в морозную стужу он готовил самолеты к боевым вылетам. И не было случая, чтобы машина, которую он готовил к бою, отказала. Умуртай пробыл в полку до самого конца войны.
Умуртай Тусуппаев родился в Семипалатинске, в 1917 году. В авиацию он попал после призыва на действительную службу. Его направили в город Серпухов Московской области, в школу авиамехаников, так называемую ШМАС - школу младших авиаспециалистов. В 1938 году он закончил ее, служил в 27-м истребительном авиаполку, а в 1942 году был переведен в 18-й гвардейский авиаполк. Именно в его составе сражалась эскадрилья патриотов.
Работа авиатехника сложна и ответственна. День и ночь он в хлопотах и постоянных заботах. Бывает, вернется самолет с задания весь продырявленный пулями и осколками. Усталого, измотанного, а порою и раненого летчика товарищи уносят в санчасть, а машину окружают техники. Латают и штопают самолет, проверяют вооружение, заправляют горючим. Проходят считанные часы - и самолет готов к бою. Паузы между боевыми вылетами заполнены беспрерывным трудом. Но нет для техника тяжелее времени, чем минуты ожидания своего самолета из полета.
Тяжело было Умуртаю на фронте, но он ни разу не пожалел о том, что выбрал такую хлопотную должность, напротив, гордился тем, что ему довелось овладеть ее секретами и стать мастером своего дела. Он трудился наравне со всеми, а потом и сам стал учить мастерству своих молодых помощников. Учил ревностно, старательно, как учили его в свое время.
В редкие свободные минуты Умуртай любил помечтать о будущем. О мирном будущем, конечно, о котором мечтает на войне каждый солдат.
- Вот разобьем фашистов,- говорил Умуртай товарищам,- и я сразу же попрошусь домой. Много у меня дел дома: родителям помочь надо, самому подучиться. Отвыкли мы от мирной жизни, заново привыкать придется.
- Это дело нетрудное - отвечали ему,- пожалуй, полегче войны. А ты чем дома заниматься будешь? Землю пахать или с отарой по степи кочевать?
- С удовольствием бы занялся и тем и другим. У нас в Прииртышье земли немереные. И хлеба растут хорошие, и скота много. Однако думаю, что без авиации мне теперь не жить. После войны столько самолетов понастроим, только держись. Люди в каждый аул самолетами летать будут.
Так думалось и так мечталось. Но надо было еще воевать, громить врага. И прошло немало времени, прежде чем Умуртай Тусуппаев вернулся домой. Тусуппаев проявил себя в боевой обстановке с самой лучшей стороны. Он трудился день и ночь, трудился отлично. И Родина высоко оценила его ратный труд. Умуртай Тусуппаев был награжден орденом Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды и многими медалями.
- Это были смелые парни,- вспоминает Умуртай Тусуппаев,- веселые, приветливые и жизнерадостные. Жаль было тех, кто погибал в боях, но ведь шла жестокая война и жертвы были неизбежны. Это хорошо понимали и мы и французы. Погибших заменяли товарищи и жестоко мстили врагу, с каждым вылетом увеличивая свой боевой счет».
После войны Умуртай Тусуппаев трудился в Семипалатинском аэропорту, обслуживал самолеты местных авиалиний и авиации специального применения.
Костенко Виктор Давыдович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Виктора Давыдовича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«…С Виктором Давыдовичем Костенко я познакомился еще в те годы, когда сам работал в Алма-Атинском аэропорту. Он тогда руководил всей штурманской группой Казахского управления Гражданского воздушного флота. Работа эта ответственная и необыкновенно сложная. Совсем не просто проложить путь даже по знакомым земным ориентирам, а полеты ночью или в плохих метеорологических условиях, когда ориентируешься только по радионавигационным приборам, требуют исключительного мастерства. Прежде всего необходимо, чтобы штурманы и летчики безукоризненно умели пользоваться этими приборами. Подготовкой летного состава и занимался флагштурман управления Виктор Давыдович Костенко.
- Еще в 1949 году,- рассказывает Виктор Давыдович,- когда я начал работать штурманом летного отряда, на территории Казахстана практически не было аэродромов, оборудованных для ночных полетов. Все рейсы, и грузовые и пассажирские, выполнялись в дневное время.
В 1950 году началось интенсивное качественное изменение работы гражданской авиации Казахстана. Аэродромы оснащались радионавигационными системами обеспечения полетов. Надо было научить летчиков грамотно использовать навигационные приборы, улучшить качество штурманской подготовки каждого экипажа. Не секрет, что старые авиаторы летали, в основном пользуясь земными ориентирами. Молодые пилоты легче усваивали новое, однако их тоже надо было учить и учить. Несмотря на определенные трудности, вскоре многие командиры и штурманы кораблей научились прекрасно выполнять полеты в сложных погодных условиях и ночью по аэронавигационным системам.
- Тут,- замечает В. Д. Костенко,- нам пригодился большой опыт полетов с использованием радионавигации, приобретенной в период Великой Отечественной войны.
Подобным опытом, причем немалым, В. Д. Костенко овладел.
Путь в авиацию у Виктора Давидовича был непростым. Маленький рост, как он полагал, лишал его возможности овладеть летной специальностью. Но вот как-то в 1940 году, когда Виктор учился в 33-й Алма-Атинской школе, к ребятам пришли в гости настоящие военные летчики. Пригласили старшеклассников поступать в летные училища. Преодолев робость, вступил в разговор с военными и маленький Виктор.
- В авиации не обязательно служат богатыри, - сказали ему. - Есть много летных профессий, для которых рост не имеет никакого значения. Главное - желание до конца посвятить себя избранному делу.
Долго говорили летчики с юношей, и он как-то сразу поверил в свои силы, поверил в то, что будет летать. В этот же год он подал документы в военную школу штурманов и после сдачи вступительных экзаменов стал курсантом. Учился он упорно, настойчиво, как и все его товарищи. Время было тревожное, курсанты готовили себя к самым тяжелым испытаниям. В училище и застала Виктора война.
Нечего и говорить о том, что все курсанты сразу же засобирались на фронт. Они считали себя вполне подготовленными к боевым полетам, потому что действительно многому научились. А главное, считали себя вполне взрослыми людьми, настоящими воинами. Но командование думало иначе. Учеба продолжалась еще интенсивнее, у курсантов не было ни минуты свободного времени. А вскоре специально отобранную группу направили в Высшую школу штурманов для продолжения обучения. В этой группе оказался и В. Д. Костенко. Как выяснилось позже, высшее училище готовило специалистов для авиации дальнего действия.
Юному курсанту повезло: он учился у опытнейших авиаторов, среди которых был легендарный штурман Беляков, соратник Валерия Павловича Чкалова, "великого летчика нашего времени", как называли его тогда во всем мире.
Много учились, много летали, но и на этом еще не закончилась подготовка молодых штурманов. В ноябре 1942 года курсантов направляют в специальный летный центр, находившийся под Москвой. Шла гигантская битва на Волге. Во время учебных полетов курсанты приземлялись на боевых аэродромах, встречались с экипажами, которые громили окруженную под Сталинградом группировку немецко-фашистских войск. Можно представить, как завидовал Виктор своим старшим товарищам, их настоящей боевой работе.
Но вот пришел час, и вчерашние курсанты отправились на фронт. Сначала, конечно, полеты стажерами, под наблюдением опытных штурманов. Потом первые самостоятельные полеты, первые успешно выполненные задания. Наши бомбардировщики дальнего действия каждую ночь появлялись над важнейшими объектами врага: железнодорожными станциями, аэродромами, стратегическими дорогами. Когда шло наступление, летчики препятствовали организованному отходу противника, а когда советские войска оборонялись, авиация дальнего действия громила вражеские тылы, срывала и ослабляла наступление немецко-фашистских частей. Так было на Кубани, где шли тогда ожесточенные бои.
Днем в небе Кубани беспредельно властвовали истребители, а ночью особенно "активно действовала бомбардировочная авиация. Аэродром находился вблизи фронтовой полосы, и летчики успевали вылетать на задания по два раза в ночь. Бомбили Анапу, Тамань, Крымск, откуда враг готовился перейти в контрнаступление на Краснодар и Майкоп. Задачи экипажа, где служил В. Д. Костенко, усложнились, когда ему поручили воздушное фотографирование. Это было очень серьезное задание, если учесть, что оборудование для ночного фотографирования было очень несовершенным. Причем объекты фотографировались не только перед бомбометанием, но и после него - для уточнения результатов поражения цели. Однако и с этой задачей летчики быстро научились справляться.
В конце мая 1943 года - передислокация в район Курской дуги. Была поставлена задача ночными бомбовыми ударами уничтожать вражеские войска, сосредоточившиеся у Белгорода. Сражения здесь развернулись ожесточенные. Район между Прохоровкой и Белгородом виделся с воздуха сплошным морем огня. Враг остервенело рвался вперед. Летчики дальней авиации бомбили места сосредоточения танковых соединений противника. Им впервые приходилось действовать в такой близости от переднего края. Наземные части специальными сигналами помогали самолетам выходить на цели. После первых попаданий загоралась техника врага, что облегчало фотографирование. В середине июля началось мощное наступление наших войск. Были освобождены Орел и Белгород, взят Харьков, а после освобождения города Мерефа немцы покатились дальше, к берегам Днепра. Наша авиация действовала и днем и ночью, было завоевано полное и безраздельное господство в воздухе. Началось освобождение Донбасса, и авиация дальнего действия совершает налеты на Макеевку, Горловку, Запорожье, а затем Полтаву и Днепропетровск. В ноябре наши войска взяли Киев, и началось освобождение правобережной Украины.
Авиация дальнего действия всегда сосредоточивалась там, где назревали особенно важные события. Поэтому, когда в начале декабря 1943 года их часть срочно перебросили под Ленинград, авиаторы поняли, что пришел час полного снятия блокады. Из-под Волхова эскадрильи каждую ночь вылетали на Таллин, Нарву, Кингисепп, Лугу, Псков; бомбили железнодорожные станции, крупные опорные пункты врага. Чтобы увеличить частоту боевых вылетов, самолеты размещались на аэродромах неподалеку от Ленинграда, так близко, от переднего края, что даже подвергались обстрелу вражеской артиллерии. Вылетали с большой нагрузкой, брали полутонные бомбы, предназначенные для уничтожения мощных оборонительных сооружений противника. Вскоре вражеское кольцо было разорвано.
В тот же период совершали вылеты и в дальний тыл врага, бомбили объекты, расположенные в пятистах и более километрах от передовой линии. Позже часть перебазировалась к Киеву, участвовала в ликвидации Корсунь-Шевченковского "котла". Наши войска шли на запад, и авиаторы передвигались вслед за ними, перемещаясь с аэродрома на аэродром. Дальняя авиация как бы кочевала по фронтам. Доводилось летать на Перекоп и Севастополь, бомбить морские цели.
Особенно запомнились штурману Костенко боевые операции в районах Ковеля, Львова, Барановичей, Замостья. Под Бобруйском самолет В. Д. Костенко сильно повредили вражеские зенитки. Еле-еле дотянули до Гомеля, где был аэродром. Надо сказать, что каждую цель, которую бомбили самолеты авиации дальнего действия, как правило, кроме зенитной артиллерии прикрывали и ночные истребители. Надо было уметь искусно маневрировать, чтобы избежать опасности и успешно выполнить задание.
До сентября 1944 года штурман воевал, если так можно выразиться, благополучно. Но и его подстерегла беда: был ранен и оказался в госпитале Житомира. Вернулся в строй в ноябре. Вскоре В. Д. Костенко отправляют в тыл для изучения нового дальнего бомбардировщика с последующим испытанием боевой машины во фронтовых условиях. С января 1945 года на самолете большого радиуса действия В. Д. Костенко начал летать на бомбежку объектов, расположенных за рубежами нашей Родины.
Надолго запомнился массированный налет на Кенигсберг. Проходил он днем, и в нем участвовало столько самолетов, что они вынуждены были идти крыло в крыло. За короткий промежуток времени (час-полтора) на укрепления Кенигсберга обрушили свой уничтожающий удар сотни бомбардировщиков. Это случилось в начале апреля 1945 года, а уже 15 апреля летчики получили новое ответственное задание. Командование поручило авиации дальнего действия нанести бомбовый удар юго-западней Кюстрина, по Зееловскому укрепленному району. На самолет В. Д. Костенко загрузили несколько тонн бомб, он поднялся в воздух и вышел на цель через Познань. Приблизившись к Кюстрину, увидели на земле что-то невообразимое. Трассы светящихся снарядов и пуль слились в одно яркое огненное покрывало. Перед самой бомбежкой, когда самолет уже вышел на боевой курс, на земле разлился голубоватый свет. Это зажглись сотни мощных прожекторов, ослепив передний край фашистов. Склоны Зееловских высот виделись как на ладони. Самолетов было так много, что после бомбежки им с большим трудом удалось развернуться на обратный курс. Чтобы перестроиться, пришлось пролететь дальше на запад.
На обратном пути летчики видели, как внизу уже другие самолеты продолжали ожесточенно обрабатывать передовые позиции противника. Вернулись на базу радостные, взволнованные. Все были воодушевлены происшедшими событиями, хотя еще не знали, что были свидетелями начала последнего победного наступления наших войск на берлинском направлении.
Днем 8 мая 1945 года летчики авиации дальнего действия готовились к обычным боевым вылетам. Однако сигнала все не было. Летчики сидели за штурвалами, радисты внимательно прослушивали эфир. И вдруг из самолетов посыпались на зеленое поле аэродрома неуклюжие фигуры летчиков. В небо взлетели ракеты, кое-кто палил в воздух из пистолета. Оказывается, радисты услышали сообщение какой-то радиостанции о капитуляции Германии. Только вмешательство командования остановило неожиданное ликование летчиков. Официального сообщения еще не поступило. Пришлось снова занять свои места. Однако на другой день летчики уже праздновали настоящую Победу. Фашистская Германия капитулировала, война была закончена».
Душанов Григорий Душанович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева
«На выставке достижений народного хозяйства Казахской ССР работает специальный павильон гражданской авиации. Среди его разнообразных экспонатов неторопливо прохаживается пожилой, но еще довольно стройный, сохранивший военную выправку человек. Это хозяин павильона Григорий Душанович Душанов, участник Великой Отечественной войны, бывший штурман дальней бомбардировочной авиации.
В авиацию Григорий ушел по комсомольскому призыву в 1940 году и всю жизнь посвятил любимому делу. После успешного окончания военной школы штурманов был направлен в высшую штурманскую школу. В это время началась война.
Первые боевые вылеты Григорий Душанов совершил в составе авиации дальнего действия. Молодому штурману приходилось долго решить многие сложные задачи. Днем и ночью, в дождь и туман Григорий Душанов умело прокладывал курс своего дальнего бомбардировщика, и его штурманское мастерство постоянно совершенствовалось. Битва на Курской дуге, бои по освобождению Кубани и при форсировании Днепра сделали Григория Душанова опытным воином, настоящим мастером штурманского дела.
После Днепропетровской операции полк, где служил Душанов, перебазировался на Ленинградский фронт. Город на Неве набирал силы и посылал на фронт все больше и больше оружия и воинских частей. Укреплялась и авиация, наносившая ощутимые удары по врагу, по его ближним и дальним тылам.
Потом Григорий снова воюет на Украине. Наша авиаразведка действовала особенно активно в районе важного в оперативном отношении железнодорожного узла Пологи. Враг сосредоточивал здесь большое количество танков и другой боевой техники, стягивал свои войска. Наше командование приняло решение нанести по станции Пологи массированный удар с воздуха. Эта операция завершилась успешно, фашисты потеряли огромное количество техники, многие пехотные части противника были полностью уничтожены. В этом бою отличился и Григорий Душанов.
Всякое случается в дальних полетах. Самолет Душанова не раз получал повреждения, и только мастерство экипажа позволяло благополучно возвращаться на свой аэродром. Иной раз приходилось вести самолет на одном моторе, с огромным трудом приземлять его.
Бои велись уже за освобождение Прибалтики и Польши. Фашисты с особой старательностью укрепили польский портовый город Гдыню, учитывая его исключительно важное стратегическое значение. Григорий Душанов в качестве штурмана часто вылетал на разведку этого сильно укрепленного района. Участвовал он также и в массированных налетах нашей бомбардировочной авиации на город. Сокрушительные удары с воздуха обеспечивали успешные действия наземных частей, и вскоре Гдыня была взята нашими войсками.
Свои последние воздушные бои Григорий Душанов провел в мае 1945 года - в ходе Берлинской операции. За годы Отечественной войны отважный штурман совершил 210 боевых вылетов. Родина высоко оценила доблесть и мужество воина. Григорий Душанов был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденами Александра Невского, Отечественной войны I степени, многими боевыми медалями. Свой воинский долг коммунист Григорий Душанов выполнил с честью, как подобает гражданину и патриоту. И после победных залпов воин не расстался с родной армией. Он летал еще много лет, осваивал новую технику, настойчиво передавал свой богатый опыт молодым авиаторам.
В 1960 году Григорий Душанов ушел в запас в звании подполковника. Он пришел в гражданскую авиацию и продолжал работать линейным штурманом. И в мирные годы ему еще не раз приходилось проявлять высокое профессиональное мастерство, стойкость, выдержку, мужество и самообладание. Однажды во время бурных весенних паводков в пойме реки Сырдарьи многие населенные пункты оказались оторванными от центральных районов. Тогда в экстренном порядке была создана для спасения имущества и попавших в беду людей эвакуационная группа авиаторов. Работа проводилась быстро, энергично. Авиаторы спасали не только людей, но и скот, доставляя овцеводам корм и продукты, горючее. В этой большой и ответственной работе особенно отличился штурман Григорий Душанов».
PS На меня недавно вышел внучатый племянник героя Душанов Толеген и подсказал, где можно найти фотографию и дополнительные материалы из биографии Григория Душанова. Приведу его письмо с небольшими правками: «Добрый день прочитал на Вашем сайте о младшем брате своего деда Григорие Душановиче Душанове и обратил внимание на то, что у Вас нет его фото это наверное потому что имеет место небольшая путаница с именами, родители его назвали Галымом, а Григорием его в паспорте (советском) записали (паспортисты из России были и всю семью русскими именами нарекли, дед мой к примеру: Душанов Иван Душанович был, а реально его Кабдыр звали)».
Продолжение истории:
13 апреля 2015 года я получил электронное письмо Гольцовой Татьяны (goltcovatat@yandex.ru), приведу его с сокращениями: «Случайно попала на Ваш сайт и нашла "знакомую" фамилию - Душанов Григорий, мой дедушка Кондратьев Александр Никитович (1921 г.р.) воевал с ним, у меня есть фотографии, может это заинтересует Вас или его родственников! Очень хочу поделиться ими и, может быть, узнать что-то новое о своем дедушке!». Я уверен, что внукам героев Великой Отечественной войны, будет о чем поговорить, а я с разрешения Татьяны опубликую фотографии которые она прислала, хотя мы пока знаем только о двух защитниках Родины, из тех кто там изображен…
На фотографии слева: крайний слева Душанов Григорий Душанович, крайний справа сержант Кондратьев Александр Никитович. На фотографии справа: Кондратьев Александр Никитович.
На фотографиях расположенных ниже однополчане Г.Д.Душанова, среди которых узнаваем А.Н.Кондратьев. Неуверен, вероятно это воздушные стрелки.
А.Н.Кондратьев на верхнем фото в центре, на нижнем тоже в центре, чуть позади Героя Сов. Союза.
На фото слева: А.Н.Кондратьев слева, на правом - справа.
А вот, что вспоминал ветеран ВОВ, летчик Байзуллы Акижанов (о нем был рассказ выше): «6 сентября 1953 г. в Бобруйске я впервые увидел новый бомбардировщик «Ту-16», причем реактивный. Крылья стреловидные, оснащен двумя двигателями. Меня удивило его вооружение, на нем было семь пушек!!! (Позднее мне самому пришлось переучиваться на этот бомбардировщик, когда он превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника.)
После демонстрационного полета я познакомился с капитаном, военным штурманом I класса Галымом Душановым. Он оказался земляком. Вечером в гарнизонной гостинице засиделись до поздней ночи. Утром мы улетели в Москву.
… В 1961 г. уволившись в запас, в поисках летной работы пришел в казахское территориальное управление ГВФ, где встретил Г. Душанова, который, уволившись из армии, работал инспектором летно-штурманского отдела.
Данной публикацией хотелось рассказать о Галыме Душанове, вспомнить его ратные и трудовые дела. Он оставил заметный след в истории авиации.
В 1938 году Галым, будучи студентом Алма-Атинского техникума связи, без отрыва от учебы в техникуме учился в аэроклубе. В 1939 г. впервые совершает первый прыжок с парашютом. Это и определило его будущее, теперь он бредил авиацией, которая стала целью его жизни. Вскоре по путевке горкома комсомола он поступает в военно-авиационную школу штурманов. Потом его направили на курсы повышения по подготовке штурманов для дальней авиации. И только в январе 1943 г. Душанов назначается штурманом самолета 24-го бомбардировочного полка дальней авиации на самолет ДБ-3ф («ИЛ-4»). Командиром экипажа был А. Петров, который уже имел солидный опыт боевой работы. После сдачи всех зачетов Душанова включили в состав экипажа на боевой вылет. Это был его первый боевой вылет!
Группа не прошла и половины отрезка маршрута, а погода резко ухудшилась, стеной встала грозовая облачность. Ведущий группы приказал экипажам действовать самостоятельно. Душанов периодически определяет свое местонахождение. Командир экипажа А. Петров молчит, уверенно ведет самолет в облаках. Уверенность командира передалась и штурману.
— До цели двадцать минут, — доложил он Петрову.
Командир экипажа, установив угол снижения самолета, пробил облачность. И в то же время воздушный стрелок Василий Кравчук передал: «Справа сзади «мессеры». Петров нырнул в облака. И установив режим горизонтального полета, прошел по прямой, потом разворот вправо и еще несколько минут по прямой, затем разворот влево, взял курс на цель.
— Штурман, расчет времени выхода на цель? — спросил Петров.
Пауза…
— Через пять минут снижение, доведите на два вправо.
По расчету времени Галым дал команду на снижение. На высоте 150-200 м хорошо просматривалась земля. Вот она, цель — дорога, по ней движется вражеская колонна танков, автомашин и другой техники. Высота полета очень мала, в бомболюках бомбы ФАБ-100, сбрасывать их надо не ниже 300 м. Пока Душанов решал, что делать, цель скрылась. Самолет «вошел» в облака.
— Штурман! Не зевай!
— Понял! Будем бомбить в наборе высоты, — сказал Душанов и прильнул к прицелу, — вот она, точка прицеливания!
— Командир, увеличь скорость! Приготовиться!
Затем почти кричит:
— Набор, командир, — и тут же в наборе высоты нажимает на кнопку «Сброс». Самолет вздрагивает от догнавшей его взрывной волны. При контрольном заходе на дороге отчетливо было видно горящие танки, автомашины.
— Командир, курс… — сказал, облегченно вздохнув, рукавом комбинезона вытер вспотевший лоб.
После посадки однополчане поздравили Душанова с боевым «крещением». Поздравил его и Петров, но тут же указал на его ошибки, допущенные при выходе на боевой курс.
— Посмотри сюда, — сказал Петров и рукой показал на пробоины в фюзеляже и на стабилизаторе.
— А когда это угодил? — спросил Душанов.
— Лишний заход. Вот в чем дело! — Петров взял Галыма за плечо и с улыбкой доброжелательно сказал. — Это ничего, на первый случай неплохо.
В дальнейшем вылеты чередовались один за другим. Приобретался боевой опыт. Галым Душанов стал одним из лучших штурманов полка. Экипажу поручали ответственные задания. Экипаж Петрова летал бомбить важные объекты врага на Украине, в Крыму, Польше, Венгрии, Румынии, Чехо-словакии и самой Германии. Каждый боевой вылет отличался друг от друга. Были полеты очень удачные и полные драматизма. Три раза самолет горел, четырежды подбивали, два раза пришлось на парашюте спускаться на вражескую территорию и по ночам пробираться к своим. После выхода к своим «смерш» донимал расспросами, пока командир полка Гусаров не сказал им: «Я лейтенанту Душанову верю как себе. Занимайтесь мной, а его не трогайте…»
— В битве за Днепр участвовали все полки дальней авиации, базировавшиеся в северных районах Советского Союза. Прокладывая путь войскам, наступавшим на запорожском направлении, экипажи нанесли бомбовые удары по железнодорожному узлу Пологи, который был забит воинскими эшелонами фрицев, — вспоминал Галым. — Эти воинские составы они торопились перебросить на правый берег Днепра. Удары наших экипажей были неожиданными, они сумели закупорить узел, разбить выездные пути. Затем нанесли еще несколько ударов. Нашему экипажу было поручено сфотографировать результаты бомбардировок экипажей, как только отбомбятся последние самолеты…
Я листаю воспоминания маршала авиации Н.С.Скрипко «По целям ближним и дальним». Вот что он пишет: «Над Пологами появился экипаж, которому было дано задание сфотографировать результаты боевой работы. Летчику Петрову и штурману Душанову удалось сделать удачный снимок. На нем отчетливо были видны разбитые военные эшелоны. Таких эшелонов дешифраторы насчитали двадцать два…».
В те напряженные боевые дни штурман Галым Душанов совершил свой сотый боевой вылет именно на станцию Пологи.
За этот вылет Галыма наградили орденом Красного Знамени, а позже, за участие в массированном налете на крупный опорный пункт г.Гдыня штурману ведущей девятки Г.Душанову вручили орден Александра Невского.
— Полки нашей дивизии совершали налеты на железнодорожные узлы Кривой Рог, Пятихатка, Кировоград, Кременчуг. Перед наступлением на Киев наш экипаж выделили для наведения других самолетов на цель. В указанное время мы точно над целью сбросили светосигнальные бомбы наземного горения. Экипажи нашей дивизии использовали ее как световую точку прицеливания при бомбардировке скопления немецких войск, — вспоминает Г.Душанов.
Сентябрь 1943 г. экипажи 24-го гвардейского тяжелого бомбардировочного полка четвертый раз вылетали на Берлин. Над Прибалтикой стоял мощный циклон. Тяжело груженый «ИЛ-4» каким-то чудом удерживал сильную болтанку. Рядом с самолетом вспыхивали молнии. Душанов был в экипаже Героя Советского Союза Степана Кретова (в 1947 г. стал дважды Героем Советского Союза). Обходя грозовые облака, вышли на цель и нанесли удар. Полет был обычным.
«В 1945 г. участвовали в Висло-Одерской, Восточно-Прусской и других завершающих операциях. В начале апреля линия фронта проходила уже по Одеру. Но в Восточной Пруссии, в городе-крепости Кенигсберг, с отчаянием обреченных оборонялись в окружении несколько немецких дивизий. И вот 7 апреля 1945 г. весь полк в 13 часов 27 минут нанес удар по Кенигсбергу. Потом, после взятия города, нас переключили на Берлин», — продолжает свой рассказ Душанов.
За войну Галым Душанов совершил 210 боевых вылетов. Его ратный труд отмечен двумя орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени (дважды). Красной Звезды (дважды) и многими медалями.
До 1961 г. Галым Душанов служил в дальней авиации, передавая свой боевой опыт молодому поколению штурманов. Галыма Душанова в дальней авиации знали многие. Узнав, что я казах, часто спрашивали: «Ты не знал Григория Душанова?» О нем рассказывали почти легенды. Например, штурман, капитан Грищенко говорил: «Он цель бомбил «по сапогу», — отдавая дань уважения его мастерству.
Работая в Казахском управлении гражданской авиации, инспектор-штурман I класса Галым Душанов воспитал целую плеяду первоклас-сных штурманов, которые в свою очередь передали эстафету молодым. В последние годы своей деятельности перед уходом на пенсию, Душанов работал дежурным штурманом Бурундайского аэропорта, и я с ним вел душевную беседу. Но он не любил говорить про войну. Сколько стоило мне труда заставить его выступить перед молодежью авиапредприятия. Еще Галым не любил фотографироваться.
Вот таким был мой товарищ, настоящий солдат, который оставил в моей душе незабываемые воспоминания о себе».
Алмабек Жумабеков
Из очерка ветерана ВОВ, летчика Байзуллы Акижанова «Поручик Войска Польского»:
«Рано осиротевший Алмабек Жумабеков воспитывался в Алма-Атинском детском доме № 1. В 1939 году, окончив Тамбовскую школу пилотов, он работает в г. Иркутске пилотом на самолете У-2, выполняет санитарные полеты, одновременно перевозил пассажиров, почту и грузы. С 1940 года, работая в Иркутском авиапредприятии, принимал активное участие в освоении Севера. Полеты днем и ночью, в морозы и пургу для Алмабека были хорошей школой мужества и мастерства.
Началась война, Жумабекова направляют в 6-ой бомбардировочный полк. Первое боевое крещение Алмабек получил под г. Ефремово в 1942 году. Советские войска продвигались на запад, наступая на пятки отступающих частей немцев. В те дни в воздухе все время гудели самолеты, разгорались жуткие воздушные бои за господство в воздухе.
… За ночь советские наземные войска вплотную подошли к очередному оборонительному рубежу фашистов и находились в 30-35 км от г. Ефремово.
— Здесь большое скопление танков и самоходных установок, — сказал командир полка, указав на синий кружок, — тебе, Жумабеков, необходимо уточнить данные наземной разведки. Вылет в 10.00. Маршрут выбирайте сами. Самое главное — внезапность…
В указанное время Алмабек поднялся в воздух. Высота 50-100 метров, дымка, земля просматривается плохо. Западнее города Ефремово горят деревни. “Наверное, гитлеровцев выбили с этого рубежа”, — решил Жумабеков. Можно обратно. Вдруг Алмабек увидел следы гусениц танков, которые вели в овраг и исчезали. Отлетев километров 15, набрав высоту 300-350 метров, развернулся на 180 градусов и стал пристально смотреть, где исчезали эти следы.
И вот удача! Он увидел замаскированный танк. Алмабек развернулся вправо, резко отдал ручку управления от себя. Самолет понесся вниз, ровно и стремительно, потом — бреющим над оврагом, где отчетливо были видны фашистские замаскированные танки. Враг понял, что обнаружен. Жумабеков знал, что сейчас решает все смекалка и хладнокровие. Кто кого? Прижав самолет к дну оврага, он пронесся над фашистами. Овраг ожил. Со всех сторон потянулись огненно-белые трассы. Выскочив из оврага, не успел сориентироваться, как два “Мессера” встретили его. Одна атака, вторая, и очередь, снаряды задели козырек кабины и приборную доску. Мотор начал давать перебои. “Только бы не сесть на вражескую территорию”, — думал Алмабек. Вот она, спасительная поляна за окопами нашей позиции. Направив на нее самолет, он, чуть не задев деревья, приземлился. Самолет сразу же окружили бойцы. Данные разведки Жумабекова оказались ценными для общевойскового командования. Через неделю Алмабеку вручили орден Красной Звезды.
Потом были полеты к партизанам, к окруженным частям Советской Армии. В 1944 году Алмабека Жумабекова перевели в Войско Польское. Пришлось одеть мундир Польской армии и выполнять различные задания.
Однажды, 19 апреля 1945 г. ему поручили доставить в дивизию Тадеуша Костюшко самого Александра Завадского. За боевые заслуги в рядах Войска Польского Жумабеков был награжден орденом Отечественной войны II степени, польским орденом “Крест Волечим” и медалью “За храбрость”.
В 1946 году Алмабек Жумабеков демобилизовался в звании поручика Войска Польского, приехал в Алма-Ату, стал работать пилотом в Алма-Атинском объединенном авиаотряде. После списания с летной работы по состоянию здоровья работал диспетчером местных воздушных линий Бурундайского объединенного авиаотряда. Алмабек внес большой вклад в развитие местных воздушных линий Алматинской области.
Послевоенный труд Жумабекова отмечен орденом Трудового Красного Знамени, медалью “За трудовое отличие”, двумя Почетными грамотами Верховного Совета Казахской ССР. Вот таким был солдат второй мировой Алмабек Жумабеков — воин-интернационалист.
До последних дней своей жизни вел кипучую деятельность. Неоднократно избирался народным заседателем Октябрьского района г.Алматы. Был членом объединенного комитета профсоюза, совета ветеранов авиапредприятия. Печатался в республиканских журналах, принимал участие в составлении первого тома Казахской энциклопедии — раздела “Авиация”. Выпустил сборник своих стихов. Еще в 1983 г. он мне говорил: “Эх, дожить бы до 50-летия Победы!”
Однако, его мечта не сбылась, мы 50-летие и 55-летие встречали без таких ветеранов-авиаторов, как Жумабеков, Салык Ахметов, Герман Ломакин, Галым Душанов, Василий Лихошерстов, Александр Кругликов и др. Но память о них мы, ветераны войны, храним. Это наш долг, наша обязанность. Ведь славой погибших и умерших пользуемся мы, живые ветераны войны!!! И это надо помнить всем живым».
Бойко Николай Петрович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Николая Петровича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Деревенский паренек Коля Бойко с малых лет мечтал стать летчиком. Бессчетное число раз повторял и вслух и про себя: "Вот подрасту и выучусь на летчика". Когда Коле исполнилось 18 лет, началась Великая Отечественная война. Он был зачислен курсантом 53-й учебной авиаэскадрильи ГВФ в Петропавловске.
После учебы молодого пилота направляют в действующую армию, и с октября 1942 года он служит в составе 638-го авиаполка ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии 15-й воздушной армии. Участвует в боевых операциях на Брянском, затем на 2-м Прибалтийском фронтах. В боях постигает трудную и сложную науку воздушных сражений. Бывалые летчики, что называется, "натаскивали" новичков, проводили совместно с ними полеты в тыл врага, ходили в паре на разведзадания и на бомбежку переднего края противника.
Николаю Бойко хорошо запомнился первый вылет в паре с ведущим. В вечерних сумерках они взлетают с полевого аэродрома и набирают высоту... Николай внимательно следит за действиями старшего товарища, в точности повторяет все его маневры. Над передовой гаснут навигационные огни, и теперь все внимание - на землю. Там враг. Надо обнаружить его, определить маршруты передвижений, места сосредоточения. Сверху хорошо видны вспышки стреляющих вражеских батарей, цепочка огней идущих по шоссе автомашин. Все это отмечает зоркий глаз летчика. Данные авиаразведки нужны нашим передовым частям, которым завтра предстоит нелегкий бой с противником.
За первым вылетом последовали второй, третий, десятый. Летчик постепенно приобретает боевые навыки и опыт воздушного бойца, получает благодарности от командования, в боевых листках пишут о его успехах в авиаразведке и бомбометании. Вскоре Николаю присваивается звание лейтенанта, его назначают командиром звена.
Николай Бойко пробыл на фронте два с половиной года. За это время он совершил 400 боевых вылетов. Из них на бомбометание - 326, на разведку войск противника -74. Больших успехов достиг он в проведении аэрофотосъемки боевых объектов противника. Не раз ему поручали особо важные задания по этому виду авиаразведки. Результаты авиафотографирования у летчика всегда были хорошими, и командование получало необходимые сведения.
Ночной бомбардировщик при необходимости летал к партизанам, действовавшим в ближайших и дальних тылах немецко-фашистских войск. Летчик доставлял боеприпасы и боевое снаряжение, устанавливал связь между отдельными отрядами, привозил командованию добытые партизанами разведывательные данные. Полеты к партизанам, связанные с многократным пересечением линии фронта и с посадкой в глубоком тылу врага на кое-как оборудованных, а порою совсем необорудованных площадках, да еще в ночное время, при слабом свете костров, были очень сложными и трудными, поэтому к партизанам посылали самых опытных пилотов. Иногда фашисты, оповещенные заранее о полете наших машин, блокировали посадочные площадки или районы расположения партизан, пытаясь захватить самолеты, грузы и взять летчиков в плен или уничтожить. В таких случаях грузы сбрасывали партизанам на парашютах.
Перелетать линию фронта в период активной обороны было очень трудно и рискованно. Самолеты всегда подвергались интенсивному обстрелу и преследованию ночных истребителей противника. Иногда летчики несли потери: самолет либо сбивали, либо он с большим трудом дотягивал до своего аэродрома, весь изрешеченный пулями и осколками. К счастью, Николай Бойко выходил невредимым из всех сложных ситуаций.
Смелый летчик прослужил в военной авиации до середины 1946 года, потом ушел в запас и с февраля 1948 года начал летать на линиях Гражданского воздушного флота. Николай Бойко освоил 10 типов новых, машин и провел в воздухе около 20 тысяч летных часов...
…За боевые подвиги пилот 1-го класса Николай Петрович Бойко награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны II степени. Красной Звезды. За образцовое выполнение планов и социалистических обязательств в транспортной авиации награжден орденом Октябрьской Революции и орденом "Знак Почета". Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР ему присвоено звание "Заслуженный работник транспорта Казахской ССР"»...
Ямщиков Лев
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Льва Ямщикова и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Льву Ямщикову воевать пришлось недолго. В действующую армию он прибыл только в 1944 году и успел совершить всего 70 боевых вылетов, однако за этот недолгий период показал себя отважным и умелым летчиком.
Прежде чем попасть на передовые позиции, Ямщиков учился в аэроклубе, усердно осваивал У-2, который был школьной партой для многих поколений советских пилотов, в том числе и прославленных на весь мир покорителей неба. Налетав положенное число часов, выдержал экзамены в военную школу летчиков. Только после упорной учебы и успешного окончания военной школы юноша становится полноправным воздушным бойцом. По прибытии на фронт он сразу же включается в боевую жизнь своего подразделения. Воевать довелось в Прибалтике и восточной Пруссии. Каждый день вылетал в тыл врага, участвовал в бомбовых ударах по живой силе и боевой технике противника, в налетах па склады горючего и боеприпасов, вел разведку. Словом, молодой летчик вносил посильный вклад в дело окончательного разгрома немецко-фашистских войск.
В Восточной Пруссии шли долгие и кровопролитные бои, фашисты защищались отчаянно. Оборонительные сооружения в Восточной Пруссии возводились на протяжении многих десятилетий, каждый городок ее, каждое селение были превращены в мощные крепости. С особенным старанием укреплялись морские порты, в которые из западных районов гитлеровской Германии перебрасывались войска, техника, боеприпасы. Очень тяжелые бои развернулись у военно-морских баз Пиллау и Свинемюнде. Здесь враг успешно отразил несколько наших массированных атак. Оборону противника усиливала мощная береговая артиллерия, многочисленные зенитные батареи. Требовалось тщательно "расшифровать" укрепления фашистов в этих районах, чтобы быстрее их уничтожить. Боевая задача была поручена лейтенанту Льву Ямщикову, уже считавшемуся отличным воздушным разведчиком. Летчик тщательно готовился к ответственному полету. Лично участвовал в подготовке самолета, фотоаппаратуры, других приборов, обеспечивающих ночную съемку. Вылетел с наступлением темноты. Летчик заходит на цель с тыла и, строго выдержав высоту, скорость и направление, идет над городом. Фашисты обнаружили разведчика, когда задание уже было выполнено. Темное небо вспороли лучи прожекторов, ударили вражеские зенитки. Ямщиков бросил свой самолет вниз и ушел из-под огня. Строго в назначенное время разведчик совершил посадку. Пленку тут же отправили в фотолабораторию. Фотоснимки вскрыли многие ранее неизвестные узлы обороны противника. Командование приняло решение сосредоточить артиллерийские полки на главных направлениях атаки для нанесения мощных ударов по вражеской обороне. Приготовились и тяжелые бомбардировщики.
После артиллерийской и авиационной обработки вражеских позиций на всю глубину обороны Ямщиков снова вылетел на аэрофотосъемку. Теперь у него другая задача: зафиксировать степень разрушения вражеских оборонительных сооружений, засечь вновь появившиеся цели. И с этим поручением летчик справился блестяще. За оба вылета на аэрофотосъемку лейтенант Ямщиков награжден двумя орденами Красной Звезды.
После войны Л. Ямщиков долго работал в Гражданском воздушном флоте, налетал почти 11 тысяч часов. Но те 70 боевых вылетов навсегда остались в памяти летчика».
Козлов Александр Егорьевич
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Александра Егорьевича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Александр Егорьевич Козлов не сразу пришел в авиацию. В городе Егорьевске Горьковской области, где родился юноша, многие молодые люди стремились стать мелиораторами. Не миновал этого увлечения и Саша. После семилетки он поступает в мелиоративный техникум и по окончании его получает диплом мелиоратора. Несколько лет работает техником. Эта профессия ему нравится. Но, видимо, где-то в глубине души жила у паренька мечта о небе. И Саша находит в себе силы круто изменить судьбу.
Он поступает в знаменитое в то время Балашовское объединенное летное училище и с отличием заканчивает его в 1938 году. Решением комиссии недавнего курсанта оставляют при училище на должности пилота-инструктора. Но работает он им недолго. В 1939 году училище передается Военно Воздушным Силам Красной Армии, а пилот-инструктор получает назначение в 33-й отдельный Архангельский отряд Ленинградского управления Гражданского воздушного флота.
В феврале 1941 года Александр переводится в 112-ю учебную эскадрилью ГВФ в Ленинграде и получает должность командира учебного звена.
Пришло время грозных испытаний: началась Великая Отечественная война. В первые ее дни Козлов назначается в особую Прибалтийскую авиагруппу Северо-Западного фронта и служит в бомбардировочной эскадрилье...
…Седьмая бомбардировочная эскадрилья продолжала действовать до апреля 1943 года, когда было принято решение сформировать на ее базе 17-й авиаполк ночных бомбардировщиков. А. Козлов назначается заместителем командира эскадрильи по летной службе и в этой должности служит до конца войны…
…В рядах армии Александр Козлов служит до августа 1945 года. За славные боевые дела на фронте партия и правительство наградили его орденами Боевого Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды и многими медалями.
После демобилизации А. Козлов получает направление в Узбекское управление ГВФ, на должность пилота 5-го транспортного отряда. В 1946 году оканчивает школу высшей летной подготовки и получает свидетельство пилота 2-го класса ГВФ и должность командира пассажирского самолета.
Работа Гражданского воздушного флота постоянно улучшалась и совершенствовалась. Появилась новая должность - руководитель полетов. Естественно, на нее назначались самые опытные пилоты, имевшие кроме летного мастерства еще и определенные организаторские способности. Вот так и случилось, что бывалый фронтовик был назначен на эту должность с правом выполнения транспортных полетов. Через некоторое время его перевели на такую же должность в аэропорт Джусалы. Позже А. Козлов работал начальником аэропорта вплоть до передачи Джусалинского авиаподразделения в состав Казахстанского территориального управления ГВФ. В Кзыл-Ордынском объединенном отряде снова назначается начальником аэропорта…
…Всю свою энергию, все свои знания отдал летчик-ветеран служению Родине».
Дживага Витольд
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Витольда Дживага и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Есть под Алма-Атой станция Байсерке. Ее хорошо знали алма-атинские юноши и девушки довоенной поры - там располагался аэродром Алма-Атинского аэроклуба, там обучали практическим полетам молодых летчиков и парашютистом. Неведомо отчего и почему распространился слух, что летчиком может стать чуть ли не каждый желающий, стоит только записаться в аэроклуб. Это, конечно, было не так. В клуб принимали только после самого строгого отбора и обязательно по рекомендации комсомольских организаций. Ведь комсомол шефствовал над воздушным флотом всей страны и был как бы хозяином также и учебных заведений, в которых юноши и девушки получали специальные знания.
Все это узнал комсомолец Витольд Дживага, решивший поступить в аэроклуб Осоавиахима. Слово "Осоавиахим" нынешней молодежи кажется, наверное, малопонятным. А между тем оно расшифровывалось относительно просто: Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР. Сейчас это общество носит название ДОСААФ и пользуется такой же популярностью, как Осоавиахим у юношей и девушек 30-х годов. Эта организация в основном готовила специалистов для народного хозяйства, но также предоставляла возможности и для приобретения военных профессий. Одной из них являлась профессия летчика, которая так привлекала к себе молодежь.
После долгих стараний юноша поступает в аэроклуб, становится курсантом-учлетом и, сдав теоретические экзамены, начинает практические занятия на аэродроме. Занимается с желанием, стремится быть среди лучших курсантов. Витольд хорошо понимал, что аэроклуб - это только первый шаг к овладению летной профессией. Стремление стать пилотом приводит его в Талды-Курганскую отдельную авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота.
Началась война. Витольда призывают в армию и направляют на фронт. Он служит на Западном и 3-м Прибалтийском фронтах, сражается с врагом в составе 1-й воздушной армии.
В. Дживага мечтал после окончания учебы возить пассажиров и грузы, летать над необъятными просторами нашей великой Родины. Но пришла война. Надо было воевать, громить врага до полной победы. Витольд получал задания и добросовестно выполнял их, проявляя мужество, смелость и находчивость. Летал в разведку, участвовал в бомбометании, разбрасывал над гитлеровскими войсками листовки…
…Однако чаще всего Витольд летел в разведку. Летал и днем, и темными ночами, забирался в глубокий тыл врага, старался добыть как можно больше важных, ценных сведений. Он совершил 360 вылетов и пробыл в воздухе 700 часов. Это немало, если учесть сложный характер боевых заданий. Командование поощряло и награждало его за добросовестное отношение к порученному делу, за храбрость и высокое профессиональное мастерство.
В 1945 году, после окончания войны, майор Дживага переходит на работу в систему Гражданского воздушного флота. Долгое время он летал линейным пилотом, осваивал новые и усовершенствованные типы пассажирских самолетов. Только в 1977 году Дживага оставляет летное дело, переходит на наземную службу. И здесь трудится отлично, за что и награждается орденом Октябрьской Революции. Несмотря на возраст, его часто можно видеть среди молодежи. Яркая, содержательная жизнь ветерана служит хорошим примером для юношей и девушек, выбирающих свой путь жизни».
Санников Александр Павлович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Александра Павловича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«В 1939 году Александу Павловичу Санникову выдали первоначальное свидетельство об окончании аэроклуба по группе пилотов на учебном самолете У-2. Затем он поступил в Пермскую военно-авиационную школу, которую через год закончил.
Девять лет, с декабря 1939 года по май 1948, А. Санников прослужил в Военно-Воздушных Силах. Будучи лейтенантом, летал рядовым летчиком, потом стал командиром звена и, наконец, подполковником, начальником штаба авиаэскадрильи. Прошел всю войну - от первых дней до Победы. Сражался на Южном, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах, в составе 17-й воздушной армии. Летал в основном на ПО-2 и ИЛ-2, занимался разведкой войск противника...
…Противник всегда тщательно маскировал свои важные объекты, стараясь всеми средствами защититься от наблюдателей, особенно воздушных. Их он стремился уничтожить в первую очередь. Вот и представьте себе, каково было Санникову в разведке. Противник сбивал его разведывательный самолет пять раз. Пять раз летчик мог погибнуть, но каким-то чудом спасался. А против него были зенитные орудия и пулеметы, современные скоростные истребители. ПО-2 можно было поджечь обыкновенной зажигательной пулей из винтовки…
…За годы войны он совершил 106 разведывательных полетов, 37 раз летал в тыл врага на штурмовике Ил-2. Все полеты были выполнены отлично, командованию вовремя доставлялись точные сведения о противнике. И не случайно за свою боевую работу воздушный разведчик получил высокие правительственные награды. Ему вручен орден Боевого Красного Знамени, два ордена Отечественной войны и 13 боевых медалей. В боях он налетал 1300 часов.
С войны Александр Павлович Санников вернулся с подорванным здоровьем и долгое время лечился от ран. Победила большая сила воли воздушного разведчика, он снова встал и строй. В 1972 году пришел в Гражданский воздушный флот и начал работать начальником штаба объединенного авиаотряда…».
Конусов Акан
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Акана Конусоав и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Акан Конусов до войны был колхозным бухгалтером и сравнительно хорошо знал свое дело. И хотя двойная бухгалтерия и "шахматная" ведомость не имеют никакого отношения к дальней бомбардировочной авиации, сельский бухгалтер стал боевым военным летчиком.
Юноша жил и учился в городе Аягузе Семипалатинской области. После окончания средней школы грамотного, сметливого паренька послали на бухгалтерские курсы. Акан старательно составлял ежемесячные и квартальные отчеты, дотошно вникал в жизнь хозяйства. Правление было довольно работой молодого специалиста, и кое-кто советовал ему учиться дальше. Надо сказать, что Акан и сам подумывал об этом, уже готовил документы для поступления на учебу в финансово-экономический институт. По жизнь распорядилась по-своему. Началась война, мобилизация, и девятнадцатилетний колхозный бухгалтер вскоре оказался в Павлодарской школе летчиков.
Медицинскую и мандатную комиссии юноша проходит с положительными показателями, успешно сдает экзамены и зачисляется курсантом летной школы. После двух лет упорной, напряженной учебы в 1943 году заканчивает школу. Он получает право управлять новым по тем временам, мощным двухмоторным самолетом Ли-2. В войну он использовался как дальний бомбардировщик. Применялся также для десантирования войск, в санитарной авиации и в других целях.
Получив назначение в бомбардировочную авиацию, молодой летчик прибыл на фронт. Их полк поочередно базировался в городах Клин, Орша, Белосток. Отсюда бомбардировщики вылетали в глубокие тылы врага на бомбежку опорных пунктов и коммуникаций противника. Акан воевал на Украине, в Белоруссии и Прибалтике, в Польше и Венгрии, в Румынии и Восточной Пруссии. Много раз приходилось ему бомбить Кенигсберг - мощную крепость немецко-фашистских войск в Восточной Пруссии…
…В последние годы войны наша промышленность дала военной авиации новые скоростные и маневренные самолеты-бомбардировщики. В связи с этим самолеты Ли-2 стали переоборудовать для транспортной авиации, 21-й гвардейский авиаполк преобразовали в транспортный. С этим полком летчик дошел до Берлина. Позже с военно-воздушной базы в Кюстрине полк перебросили на восток для участия в войне с Японией.
Война с Японией продолжалась недолго, но была кровопролитной и ожесточенной. Наши наземные части быстро продвигались вперед, преодолевая песчаные пустыни и горные массивы. Танковые и механизированные части далеко отрываясь от основных сил армии и баз снабжения. Но и в этих условиях надо было бесперебойно снабжать авангардные соединения войск горючим, боеприпасами и продовольствием. И тут сказала слово транспортная авиация. Опытный боевые летчики, проявляя отвагу и смекалку, всегда находили выход из тяжелого положения и своевременно обеспечивали передовые части всем необходимым. И под Харбином наш земляк Конусов действовал так же смело и решительно, как под Берлином.
За годы боевой службы славный летчик военно-транспортной авиации вырос от рядового пилота до командира подразделения. В армии он прослужил двадцать лет, демобилизовался и вернувшись домой, снова принялся за мирный труд. Акан поступил в гражданскую авиацию - линейным пилотом. Он много летал, а все свободное время отдавал общественной работе, передавал молодежи свой богатый летный опыт.
В 1956 году авиаторы выдвинули своего лучшего пилота и активного общественника кандидатом в народные депутаты. Будучи депутатом, он трудился еще плодотворнее, отдавал все силы интересам авиапредприятия. Он освоил самолет Ан-24 и показывал образцы мастерского управления этой сложной по тому времени машиной. Везде и во всем служил примером для молодежи.
Акан Конусов до последней минуты жизни трудился в небе. Смерть настигла его буквально через несколько дней после полета. Но он и сейчас среди нас. Его славные дела живут и еще долго будут жить в благодарной памяти тех, кто знал этого замечательного летчика и человека».
Агеев Раджа Шакирович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Раджи Шакировича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Раджа Шакирович Агеев родился и вырос в горах Северной Осетии, где, как говорят, можно запросто потрогать руками небо. Профессию Раджа выбрал еще в детстве и, когда пришло время, не колебаясь поступил учиться "на летчика". В 1942 году он закончил военно-авиационное училище в Чебоксарах, а в 1943 ушел в действующую армию и воевал до конца войны. Был на Северо-Западном, 1-м Белорусском и Прибалтийском фронтах в частях 6-й и 16-й воздушных армий. Он летал на грозном штурмовике Ил-2 на бомбежку и штурмовку вражеских войск, участвовал в освобождении Невеля, Ковеля, столицы Польши Варшавы и закончил войну в Берлине, совершив свою последнюю посадку на центральном берлинском аэродроме Темпельгоф…
… Как уже говорилось, летчик закончил бои в Берлине. Грозные крылья легендарного штурмовика принесли его в поверженную столицу фашистской Германии. Он до конца выполнил священный долг гражданина великой Страны Советов. За доблесть и отвагу, проявленные в жестоких боях против немецко-фашистских захватчиков, Р. Агеев был награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I степени, многими медалями, в том числе "За отвагу"».
Раджи Шакирович после войны работал в системе гражданской авиации Казахской ССР. Позже уже не летая, он участвует в работе группы народного контроля, ведет общественную деятельность среди молодежи.
Калиев Хамит Калиевич
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Хамита Калиевича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Трудно было нашим войскам, наступавшим в распутицу и бездорожье. Обходя препятствия, передовые части и подразделения шли без дорог и порою надолго застревали в лесах и болотах. Однажды в таком незавидном положении оказался и сам командующий армией, прославленный генерал Н. Е. Берзарин. Подразделение, в котором он находился, буквально завязло, не могло продвинуться ни вперед, ни назад. Командарма ждали важные дела, но он не мог вырваться из коварной западни. И тогда на выручку был послан самолет ПО-2. Его пилотировал опытный летчик Хамит Калиевич Калиев. Он мастерски посадил самолет, взял на борт командующего и, разбрызгивая колесами лужи воды и жидкую грязь, взлетел в небо. Уже через час командующий был в своем штабе и продолжал руководить войсками, теснившими врага.
Это было одно из многих заданий, которые приходилось выполнять летчику в годы войны, маленький эпизод его боевой биографии. А началась она в Терен-озекском районе полупустынной Кзыл-Ординской области. Родился он в маленьком ауле, в безлюдных, тихих местах. Впрочем тихими они были до тех пор, пока на расположенной неподалеку станции Джусалы не появился полевой аэродром гражданской авиации…
…В родных местах закончил Хамит десятилетку, вступил в комсомол, а настоящую профессию для себя выбрать так и не смог. Шли 30-е годы, по стране пронесся клич: "Комсомольцы - на самолет!". Хамит подался было в Джусалы, но в этом маленьком аэропорту никакого дела для него не нашлось. Джусалы был промежуточным аэродромом. Через него пролетали самолеты из Средней Азии и южных районов Казахстана, а большого самостоятельного значения он не имел. Однако юноша узнал здесь о главном: куда пойти учиться, чтобы стать летчиком.
И вот он в городе Тамбове, где находилась тогда известная на всю страну летная школа. В 1937 году X. Калиев заканчивает ее. Вскоре он становится опытным пилотом, умеющим отлично выполнять все полетные задания. Казалось, что все мечты сбылись. Есть хорошая специальность, любимая работа и, главное, есть возможность учиться дальше. Но началась война, советскому народу пришлось прервать свой мирный труд.
На фронт Хамит уходит в июле 1941 года уже зрелым, 28-летним человеком, вполне подготовленным летчиком. Его направляют в состав особой авиагруппы, которая позже преобразовывается в 1-й отдельный авиаполк ГВФ, а затем в 120-й отдельный авиаполк, которому за отличное выполнение боевых заданий присваивается наименование "Инстенбургский".
Калиев работает при штабе 1-й воздушной армии, выполняет особые задания. Почти ежедневно он совершает трудные рейсы по вывозке раненых воинов. На своем Ли-2 за годы войны он вывез В глубокие тыловые госпитали более трех тысяч раненых бойцов. Из тыла на фронт летчик доставлял консервированную кровь, медикаменты.
Отважный пилот летал с офицерами связи армии, летал днем и ночью, в любых погодных условиях. За мужество при выполнении заданий штаба Хамит награждается орденом Красной Звезды. Имеет он и другие боевые награды, в том числе медаль "За оборону Москвы".
После Победы X.Калиев снова работает в системе гражданской авиации, летает на местных линиях ГВФ Кзыл-Ординской области. Ему нередко представляются случаи приходить на помощь попавшим в беду людям. Например, рыбакам, промышлявшим в Аральском море. В 1948 году, в феврале месяце, во время весенней путины, группа колхозных рыбаков оказалась на оторванной от берегового припая льдине. Порывами шквального ветра их унесло далеко в море. Хамит с товарищами срочно вылетел в район бедствия, отыскал льдину и снял с нее рыбаков. Операция была проведена мастерски и очень быстро. Об этом случае сообщали тогда газеты "Правда" и "Казахстанская правда". В другой раз, в 1952 году. Хамит спас двух работников метеослужбы Узбекистана. От летчика потребовалось большое мастерство для того, чтобы вызволить людей из беды. За этот мужественный поступок X. Калиев награжден грамотой Верховного Совета Узбекской ССР.
Долгие годы работая в Кзыл-Ординском аэропорту, Хамит Калиевич внес большой личный вклад в развитие народного хозяйства области. Он - отличник аэрофлота, много раз удостаивался благодарностей Казахского управления и Главного управления ГВФ...».
Попов Борис Александрович
По информации Андрея Назина и сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
Борис Александрович родился в 1922 году, в Алма-Ате. Здесь он учился в школе, вступил в комсомол. В мае 1941 года закончил Алма-Атинский аэроклуб. Зачислен курсантом в Чкаловскую военную авиационную школу пилотов, где проучился до июля 1944 года. Освоил полеты на самолетах У-2, УТ-2, Р-5, Ил-2.
В сентябре 1944 года в звании младший лейтенант был направлен для прохождения дальнейшей службы в 155 гшап, находившийся в то время в Польше. По прибытии в полк определен во 2-ю эскадрилью которой командовал ст. лейтенант Бойков. Боевые вылеты начал совершать на территории Польши с Сандомирского плацдарма. Участвовал во взятии Берлина, Праги. Всего за время участия в боевых действиях совершил 43 боевых вылета. Награжден орденом Отечественной войны 2 степени, медалями. Войну закончил рядовым летчиком в звании младшего лейтенанта.
В начале 1946 года переучился летчиком на самолете Пе-2, на котором летал до 1952 года. 8 лет прослужил за границей в составе оккупационных войск. В апреле 1952 года был направлен в Калининградскую область. Переучился на реактивный самолет Ил-28, на котором летал 6 лет в качестве летчика. В мае 1958 года дивизия, в которой служил Б.А.Попов, была расформирована, и он с должности командира авиационной эскадрильи в звании майор был уволен в запас. За время полетов на самолете Ил-28 освоил полеты днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях на разных высотах, полеты строем с боевым применением на полигоне. Уже после войны был награжден орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
В ноябре 1958 года Борис Александрович Попов пришел в систему Гражданского воздушного флота. Работал диспетчером службы движения самолетов, начальником штаба гражданской обороны, инспектором технического отдела Казахского управления ГВФ.
В 1973 - 1974 годах участвовал в воздушном параде в Москве в честь празднования Дня ВВС и ВМФ СССР на самолете Ил-28.
В 1975 году, в честь 30-летия Победы, Б.А.Попову было присвоено звание подполковник.
Баландин Иван Михайлович
По материалам сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Ивана Михайловича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
«Крестьянский паренек из села Большое Савино Пермской области Иван Баландин до начала войны жил в деревне и даже не успел окончить среднюю школу. Диплом о десятилетием образовании он получил только в 1956 году. Что поделаешь: война не оставила времени на учебу. Юноше предстояло учиться воевать. Он едет в город Курган и поступает в 73-ю авиаэскадрилью Гражданского воздушного флота, сравнительно легко осваивает летное дело на самолете По-2, получает звание пилота. И вот девятого сентября 1943 года молодой летчик прибывает на фронт. Здесь он служит в составе 97-го отдельного Краснознаменного авиаполка ГВФ на 2-м Прибалтийском фронте…
…Краснознаменному авиаполку ГВФ, вместе с другими авиасоединениями было приказано активно поддерживать боевые действия наземных войск, проводивших широкие операции по уничтожению блокированного противника. Полк проводил также разведывательные полеты, участвовал в ночных бомбардировках коммуникаций противника, нанося врагу ощутимый урон в живой силе и технике. Летчики много раз получали благодарности от партизан и командования боевых частей за отличные боевые действия.
Вообще весь личный состав 97-го Краснознаменного авиаполка пользовался большим уважением наземных подразделений, которые он поддерживал в боях. Об успешных действиях полка сообщал начальник штаба партизанского движения Калининской области. Он указывал, что весной и летом 1944 года летчики авиаотряда вывезли из оккупированных районов несколько тысяч советских граждан. Эта работа проводилась в исключительно трудных условиях, под постоянным зенитным обстрелом, при атаках вражеских истребителей. Однако летчики с честью выполнили порученное им задание. Операция по спасению женщин и детей проводилась под непосредственным руководством командира авиаполка В. А. Седляревича, который уже после войны некоторое время возглавлял Казахское управление гражданской авиации.
В послевоенные годы Иван Михайлович Баландин долгое время работал линейным пилотом гражданской авиацииКазахского управления гражданской авиации. Летал на различных типах самолетов, перевозил пассажиров и грузы. И все время не переставал учиться. За те 17 тысяч часов, которые пилот провел в воздухе, он приобрел и опыт, и мастерство, и большие профессиональные знания. Пришла пора и самому учить молодежь. И он переходит на инструкторскую работу на тренажере ТУ-154, помогает молодым пилотам успешно овладевать новейшей авиатехникой. Бывший летчик стал педагогом-наставником. К боевым наградам, полученным Иваном Баландиным, прибавились награды, поощрения и благодарности за добросовестный и плодотворный труд...».
Бектасов Кабдул Утепович
По материалам книги Кабдулы Утеповича Бектасова «Записки радиста» (г.Алматы: Әл-Фараби, 1999г.- 68 стр.) и сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева.
К сожалению фотографию Кабдулы Утеповича и более точных биографических данных мне найти не удалось.
Родился Кабдула Утепович, вероятно, в 1924 году, в колхозе Брлик, 3-аулсовета (позже - районный центр Жангала) Западноказахстанской области. Призван в Красную Армию 17 августа 1942 года. После призыва, был направлен в Ленинградское военное училище связи имени Ленсовета. По воспоминаниям Кабдулы Утеповича, там училось много ребят из г.Уральска и области. Ко дню Красной Армии 23-го февраля 1943-го года, после курса молодого бойца, на плечи Кабдулы легли курсантские погоны.Война требовала ускоренной подготовки кадров. И училище готовило командиров радиовзводов за один год вместо трехлетнего обучения в мирноевремя. Кабдула Утепович в своих «Записках радиста» пишет: «В июне 1943-го года нас, еще не окончивших училище курсантов, которым оставалось еще сдать выпускные государственные экзамены, по приказу Верховного Главного Командования, направили в воздушно-десантные войска. Нас посадили в эшелон и привезли в город Дмитров под Москвой. Здесь происходило распределение по воздушно-десантным бригадам. Комиссия вызывала нас по одному человеку. Мы с Тлепкали Сапаровым очень хотели попасть в одну бригаду. Но военная наша судьба распорядилась иначе - комиссия разъединила нас. Тлепкали расставался со мной со слезами на глазах. Позже он попал в военно-транспортную авиацию бортрадистом. В этом качестве он участвовал в войне против японских милитаристов. Демобилизовался он только в 1950 году, еще позже, чем я. Уже будучи женатым, Тлепкали закончил Алма-Атинский горный институт, долгие годы работал инженером в городе Хромтау. После войны он взял фамилию по имени деда и стал Тлепкали Сапарович Бекетов. Последний раз мы с ним и его женой Мадиной Салаховой встречались у нас дома в Алма-Атинском аэропорту. Они оба уже ушли из жизни, покоятся в городе Хромтау».
…Кабдул Утепович Бектасов пробыл на войне всего пять месяцев. Это были победные месяцы 1945 года. В составе 324-го гвардейского воздушно-десантного полка 103-й гвардейской десантной дивизии К.Бектасов освобождал Венгрию, сражался и Австрии. А вообще на военной службе он пробыл пять лет - с 1942 по 1947 год. Из сборника "Звезды на крыльях" С.Д.Джилкишева: «…В армии он основательно изучил радиотехнику, окончил Троицкое авиатехническое училище. С 1950 по 1974 год Бектасов работал в Алма-Атинском объединенном авиаотряде старшим бортмехаником. Он освоил многие типы самолетов. В 1957 году в составе первого экипажа Казахского управления ГВФ К.Бектасов освоил новейший по тому времени реактивный самолет Ту-104 и в качестве бортинженера-инструктора успешно обучал молодежь в летно-тренировочном центре гражданской авиации в Новосибирске. С 1959 по 1973 год К. Бектасов летал на турбовинтовом пассажирском самолете Ил-18, проводил большую работу по обучению и вводу в строй экипажей. Обладая хорошими организаторскими способностями, глубокими знаниями материальной части и практическими навыками в эксплуатации самолетов, двигателей, специального оборудования, он обучил, подготовил и воспитал более ста молодых специалистов-бортмехаников. К.Бектасов по праву считается первооткрывателем многих воздушных трасс в Казахстане и за его пределами. Он работал в составе первых советских экипажей в африканской республике Гана, совершал полеты по странам Африки, Азии, Европы, Балканского полуострова и Ближнего Востока. Летал в трудных климатических условиях, например, в тропическую жару, которая была тяжелейшим испытанием как для экипажей, так и для машин. Несмотря на это, все задания выполнял успешно. И не слушано Кабдул Утепович стал одним из опытнейших наставников молодых специалистов-авиаторов. Вот уже на протяжении многих лет он работает инструктором в учебно-тренировочном отряде Казахского управления ГВФ. Готовит достойную смену старым авиационным кадрам, передает молодежи свой богатый опыт. И профессиональный и человеческий. Молодежи есть чему поучиться у ветерана».
Позволю себе привести слова Кабдула Утеповича из его книги: «Чем больше будет знать молодое поколение о ратных трудах солдат прошедшей большой войны, тем сильнее будет у них стремление ценить и сохранить мир. Маршалы, генералы, высшие командиры и военачальники в свое время написали и оставили тома бесценных мемуаров о войне, пусть земля им будет пухом! Вечно им будут благодарны потомки. Записей же тех, кто командовал ротами, взводами, а также рядового, сержантского, старшинского составов почти нет. Исключение составляет "Голос солдата" тяжело раненного Владимира Даненбурга. Оно и понятно, на передовом и близких к нему рубежах, уцелевших осталось мало. Автор считал бы свою задачу выполненной, если предлагаемые "Записки радиста" дадут читателю представление об обучении, подготовке и ратном труде дивизионных, полковых и батальонных радистов последнего периода войны, а также о службе в тогдашних воздушно-десантных войсках. Искренне желаю подрастающему поколению извлечь из опыта участников войны полезные уроки и использовать их. В конечном итоге, это - самое главное».
Мадигожин Турыскали - Заслуженный пилот СССР, заместитель начальника Управления ГА РК, автор книги «Экстремальные полеты».
К великому сожалению биографические данные о Т.Мадигожине я не нашел. В интернете имеется его личный сайт, но он посвящен только распространению книги «Экстремальные полеты». К тому же если учесть, что я принципиально не читаю книги, размещенные в интернете, за которые надо платить деньги, то публикую все что нашел о Т.Мадигожине доступными и бесплатными способами…
Т.Мадигожин родился 2 января 1936 года. Летал на 7 типах самолетов, начиная с По-2 до Ту-154. Имеет высшее авиационное образование, окончил Краснокутское летное училище, а затем Ордена Ленина Академию ГА в г.Ленинграде. С 28.10.1955 года по 01.09.1960 год работал пилотом в Семипалатинской авиаэскадрилье Усть-Каменогорского объединённого авиаотряда Казахского управления гражданской авиации (КУГА). Эта авиаэскадрилья базировалась в аэропорту г.Семипалатинск, и её документацию вела кадровая служба Семипалатинского аэропорта.
За время нахождения на летной службе прошел все ступени командно-летных должностей в ГА, начиная с рядового пилота до первого заместителя начальника Управления ГА КазССР. Напомню, - начальником КУГА в тот период был Н.А. Кузнецов.
В 1977 году инженер-пилоту первого класса Т.Мадигожину, Указом Президиума Верховного Совета СССР, было присвоено почетное звание "Заслуженный пилот СССР". За свою работу он награжден орденами Ленина и Знак почета, медалями.
После ухода с летной службы Т.Мадигожин работал Генеральным директором РГП "Казаэронавигация".
В 2011 году вышла в свет книга – воспоминания «Экстремальные полеты» (Издательство: Казаэропроект, Алматы, 2011г.). Судя по отзывам, в книге собран большой исторический, для авиации Казахстана советского времени, материал, включая фотографии.
Самокрутов Юрий Дмитриевич – участник Великой Отечественной войны, выпускник Петропавловской Военной авиационной школы авиационных механиков 1943 года (по материалам «Экспонат из школьного музея. Работа 2-й команды школы 12 (Самара)», сайт: school-12.samara.ru).
Юрий Дмитриевич родился 26 октября 1924 года в г.Петропавловске. В 1942 году он с отличием окончил среднюю школу и сразу же добровольно вступил в ряды
Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). В июле этого же года Ю.Д.Самокрутов был зачислен курсантом Селищенской военно-авиационной школы механиков. Закончил он школу механиков в марте 1943 года по I разряду с присвоением ему воинского звания “сержант”. После был направлен в действующую армию на Степной фронт в 240-й истребительский авиаполк 2-ой воздушной армии. В 1944 г. Юрий Дмитриевич был переведен в состав 143АП на должность авиамеханика для предфронтовой подготовки и обслуживания истребителей Ла-5.
В марте 1944 года исполняется заветная мечта Юрия Дмитриевича: его зачисляют курсантом 14-ой школы пилотов первоначального обучения.По окончании этой школы, имея звание пилота, он зачисляется курсантом в Энгельсское военное авиационное училище лётчиков (ЭВАУЛ) имени М.М.Расковой. В марте 1949 года Ю. Д. Самокрутов окончил ЭВАУЛ по I разряду, - ему было присвоено звание “лейтенант” с квалификацией “пилот-техник”. Как один из лучших специалистов он был оставлен в училище в качестве летчика-инструктора. Там же в 1950 году он был принят в члены КПСС.
За время пребывания в ЭВАУЛ, Ю.Д.Самокрутов освоил пилотирование самолетов ПО-2, УТ-2, СБ, УТБ-2, Ту-2, и Ил-28 с общим налетом более 2000 часов, а как инструктор подготовил 48 летчиков, в т. ч. 11-для Венгерской Народной Армии.
В марте 1958 года майор Ю.Д.Самокрутов назначается командиром звена в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, где ещё подготовил более 20 курсантов.
В 1960 году Ю.Д.Самокрутов после демобилизации из рядов Советской Армии переезжает в г.Куйбышев. Здесь, работая на инженерных должностях, он без отрыва от производства в 1968 году, с красным дипломом заканчивает политехнический институт, а через 3 года, в 1971 году, Ленинским райвоенкоматом он был рекомендован в качестве военного руководителя в среднюю школу №12, где он и продолжал трудиться вплоть до 1998 года.
Юрий Дмитриевич награжден: орденом Отечественной войны, медалями «За боевые заслуги», «За Победу над Германией», «За доблестный труд» и другими, Почётным знаком Российского Комитета ветеранов Военно-Воздушных Сил.
Нуждин Николай Иванович - участник Великой Отечественной войны, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник, заслуженный тренер РСФСР (по материалам сайта "Спортивный некрополь" и др. источникам).
Николай Иванович родился 2 января 1925 года в селе Иртышске (Павлодарской области Казахстана). В армии с 1942 года. В 1943 году Николай Иванович окончил Селищенскую школу авиамехаников. Служил в строевых частях ВВС авиамехаником. В мае-декабре 1944 года он авиамеханик 242-го бомбардировочного авиационного полка (2-й и 4-й Украинские фронты).
В 1945 году Николай Иванович окончил Пугачевскую Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ), в 1949 году Энгельсское военное авиационное училище летчиков (ЭВАУЛ), затем Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в Грозном в 1952 году, Школу летчиков-испытателей в 1957 году и Московский авиационный институт в 1966 году.
До 1955 года был летчиком-инструктором в Энгельсском ВАУЛ. На летно-испытательной работе в Летно-исследовательском институте с 1957 по 1984 год. Летчик-инструктор в Школе летчиков-испытателей - 1957-1960, 1963-1967 годы. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолетах-бомбардировщиках и пассажирских самолетах по тематике института. Работал в ЛИИ: старший инженер - 1984-1985, ведущий инженер - 1985-1988 годы, инженер отдела координации и планирования ОКПКИ - 1989-1996, диспетчер - 1996-1997 годы. Жил в городе Жуковский Московской области.
Награжден орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, медалями.
Скончался 9 августа 2001 года. Похоронен на 26-м участке Островецкого кладбища Раменского района Московской области.
Цыплаков Иван Федорович – выпускник Петропавловской Военной авиационной школы авиационных механиков, ветеран труда, кандидат исторических наук, секретарь Новосибирского горкома КПСС (в 1962 — 1982 гг.), краевед, (по материалам газеты «Вечерний Новосибирск», и др.)
Родился Иван Цыплаков в крестьянской семье, 21 сентября 1924 года, в Казахстане (Где? Пока не знаю.). После окончания семилетки учился в сельхозтехникуме, по окончании его — на Всесоюзных заочных учетных курсах, после которых работал счетоводом. С июня 1942 года служил в Советской армии, там стал коммунистом. После окончания Селищенской военно-авиационной школы в Петропавловске (вероятно в 1943 году), во время Великой Отечественной войны был авиамехаником, а в 1946 — 1950 годах — бортмехаником в войсковой части, обслуживавшей Сахалин и Чукотку. Демобилизован из армии - в сентябре 1950 года.
После войны вся его жизнь неразрывно связана с Новосибирском. Люди постарше помнят Ивана Федоровича на руководящих постах в партийных и советских органах: секретарь Кировского райкома партии, заместитель заведующего отделом пропаганды и агитации обкома КПСС, начальник управления культуры Новосибирского промышленного облисполкома, начальник управления по печати Новосибирского облисполкома, секретарь Новосибирского горкома КПСС, заместитель председателя облисполкома.
Всю свою жизнь Иван Фёдорович занимался деятельностью, которая была связана с организацией воспитания, просвещения, образования. Недаром в личной анкете в графе «Род занятий и деятельности» Цыплаков написал: «просветительство». Даже тема диссертации, которую он защитил в 1962 году, называлась «Деятельность Коммунистической партии по эстетическому воспитанию народа».
Краеведением Иван Цыплаков увлекся еще во время войны, когда организовал в эскадрилье, где служил, вечер, посвященный Новосибирску. С тех пор эта любовь к истории города осталась у него на всю жизнь. Список опубликованных произведений Ивана Федоровича Цыплакова довольно внушительный — более двухсот печатных работ. Первая статья была опубликована в 1957 году, а затем было много других, в том числе и в «Вечернем Новосибирске». К 30-летию Победы вышла в свет книга «Сибиряки в огне войны». Через 30 лет ее переиздали. А были еще и «Краткая историческая энциклопедия Новосибирска», «Очерки о сибирских губернаторах», «Сказание о центре города», «Корона сибирской столицы», «Имя на карте города». Участвовал Иван Фёдорович и в авторских проектах. Только в энциклопедии Новосибирска у него 93 статьи. В двухтомнике «Созидатели» — восемь очерков. Недавно вышла книга «Выдающиеся мужи Новосибирска», где ученый представил много нового материала.
В канун празднования 112-летия Новосибирска (по материалам сайта города) премия мэрии была вручена Ивану Федоровичу Цыплакову, как исследователю истории города.
Иван Федорович награжден: орденом «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, медалями: «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.», «За освоение целинных земель» и другими.
Умер Иван Фёдорович 15.04.2009 года, в Новосибирске.
Алексеев Владимир Николаевич - участник Великой Отечественной войны, выпускник Петропавловской Военной авиационной школы авиационных механиков (по материалам сайта г.Покров, статьи Романа Игнатова «Механик Володя Алексеев»).
Владимир Николаевич родился 21 сентября 1926 года в г.Акмолинске (ныне Астана). В 1943 году он добровольцем пошёл в армию, хотя ему ещё не исполнилось и 17 лет. Он был отправлен на учёбу в Селищенскую военную авиационную школу механиков в г.Петропавловске. Владимир Николаевич вспоминает: «Я учился ремонтировать истребители Ла-5. Это деревянный самолёт с большим мощным мотором АША-82, 14-цилиндровый. Самолёт хороший. Когда учился, кормили нас баландой и дисциплина была железной. У дневального висел большой лист ватмана с фамилиями учащихся и кармашками с названиями всех мест училища… Надо, например, в туалет сходить - идёшь к дневальному, обращаешься: «Товарищ дневальный, отметьте, что я в уборной». Потом к дневальному приходит старшина: «Где рядовой Алексеев?» - «Он ушёл в уборную» – «Сейчас проверим». И старшина громко кричит: «Алексеев!» Приходилось отзываться: «Я!»
Главным командиром и начальником у нас был ефрейтор. «Товарищ ефрейтор, разрешите обратиться», - говорю, а тот: «Неправильно подошёл! Назад – снова!» Раз пять заставит шагать, а то, мол, неправильный строевой шаг получается. Или отжиматься приказывал, или сортир чистить. Если не вышел на зарядку - будешь туалет мыть два дня или на кухне работать. Пока я учился в этой школе, ни разу не был ни в самоволке, ни в увольнении, хотя многие ребята бегали через заборчик.
Жизнь в училище была не сладкой. В столовой оркестр играет, а есть было нечего. Садились по десять человек за стол. Еду приносили в тазах – банниках, баланду из гречки или ещё что-то постное. Мясо было очень редко – по праздникам, масло – двадцать граммов в день. Хлеб поровну не делился, и последнему при раздаче доставался самый маленький кусок. А есть так хотелось, что разбуди ночью и спроси: «Есть хочешь?» – каждый ответил бы: «Да». И самый засохший кусок хлеба слопаешь. А зимой мы ходили в пилотках, поверх которых надевали самодельные наушники – шайбы, а мороз в Петропавловске минус сорок градусов. Зимних шапок не было, шинели носили «пятой категории», старые, не раз простреленные». Во время учёбы в школе мы ходили в ботинках сорок пятого размера, обмотанных разным тряпьём. Перед выпуском нас послали на аэродром, на практику. Разместили нас в огромном холодном сарае. Спали на нарах все на одном боку – одно одеяло на двоих. Каждый час звучала команда – повернуться на другой бок, иначе ребята могли замёрзнуть насмерть. Неделю жили в этом сарае».
В школе механиков Владимир Николаевич проучился почти год. Получил специальность авиамеханика и в звании сержанта в декабре 1944 года был отправлен на фронт. Владимир Николаевич был зачислен в 159-й авиационный истребительный полк, находившийся на Ленинградском фронте.
В 1946 – 1948 годах, Владимир Николаевич учился в Харьковском военном авиационном училище. Позже он закончит Можайскую военную академию. В отставку вышел в звании старшего лейтенанта по сокращению ВВС Н.Хрущевым. На «гражданке» закончил химико-технологический институт в Днепропетровске. Работал на заводе «Омега» в г.Уральске главным инженером.
Владимир Николаевич отмечен орденом Отечественной войны первой степени, медалями: «За боевые заслуги», «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией» и юбилейными медалями.
Бодрый Алексей Федорович - участник Великой Отечественной войны, выпускник Петропавловской Военной авиационной школы авиационных механиков (источник – Книга Памяти, сайт: http://www.veteran.kostanay.kz).
Алексей Федорович родился 30 марта 1922 года в поселке Назаровка Пешковского района Костанайской области. Призван в ряды Красной Армии 9 сентября 1941 года и направлен на учебу в Селищенскую школу авиамехаников. В мае 1942 года был направлен для прохождения воинской службы в 787 истребительный авиационный полк 125 истребительной авиационной дивизии. С августа 1942 года по апрель 1943 года служба в 690, в 827 истребительном авиационном полках 101 истребительной авиационной дивизии. С июня 1943 года по февраль 1946 года служил в 495 истребительном авиационном полку 125 истребительной авиационной дивизии. В 1946 году служба продолжилась в 961 ИАП 10 РИАК. Демобилизован в июле 1946 года в звании старшины технической службы. Фронтовые вехи боевого пути пролегли от Рязани до Берлина. Ратная служба оценена двумя медалями «За боевые заслуги», орденом Отечественной войны, а также юбилейными медалями. После демобилизации работал в Пешковском РОВД. Удостоен медали «За освоение целинных земель». После ликвидации Пешковского района был переведен в п.Комсомолец. С марта 1961 года избран освобожденным секретарем Комсомольского поселкового Совета. С марта 1965 года ноябрь 1975 года работал заместителем председателя исполкома Комсомольского поселкового Совета. С 1975 года по 1981 он работал в Костанайском зерносовхозе (Казахстанский совхоз – техникум). За сорокалетний трудовой стаж награжден медалью «Ветеран труда». Умер в ноябре 1993 года.
КОЗЕНКОВ Василий Георгиевич - летчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (посмертно), майор.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии и др. источников.
Василий Георгиевич родился 17 февраля 1923 года в селе Кувандык (ныне — город Кувандыкского района Оренбургской области), в семье рабочего Георгия Семёновича Козенкова. Русский. Член ВКП (б) с 1943 года.
С 1934 года жил в Актюбинске, где окончил 7 классов средней школы № 22, Орский аэроклуб в 1940 году, 8-й и 9-й класс вечерней школы ФЗУ. Работал на строительстве Актюбинского завода ферросплавов, токарем авторемонтных мастерских хромитовых рудников. Возглавлял комсомольскую организацию транспортного цеха.
Брат, Николай Георгиевич Козенков (1921 г.р.), пограничник, пропал без вести в первые дни войны, предположительно в районе станции Черемха Брестской области.
В 1942 году Василий Георгиевич окончил Актюбинскую военную авиационную школу пилотов.
На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 года. Василий Георгиевич воевал в составе 8-й воздушной, 4-й и 1-й воздушных армий на Западном, Сталинградском, 4-м Украинском и 3-м Белорусском фронтах. Участвовал в обороне Москвы, в Сталинградской битве, освобождении Крыма, Украины, Белоруссии, Литвы, разгроме врага в Восточной Пруссии.
К ноябрю 1944 года В.Козенков совершил 115 боевых вылетов на У-2 и 131 боевой вылет на Ил-2. За годы войны совершил 308 боевых вылетов. На его счету 10 танков, 40 автомашин, 2 железнодорожных эшелона, много зенитных орудий, 9 самолётов противника, более 300 солдат и офицеров.
7 апреля 1945 года при штурме Кёнигсберга Ил-2 командира авиационной эскадрильи 136-го гвардейского штурмового авиационного полка гвардии майора Козенкова (воздушный стрелок гвардии старшина Белов И.С.) был сбит зенитной артиллерией противника. Экипаж, по некоторым данным, совершил огненный таран. Самолет упал в районе завода «Электросварка».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии майору Козенкову Василию Георгиевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Приказом Главного управления кадров Народного Комиссариата обороны СССР от 13 июля 1945 года № 02037 он исключён из списков офицерского состава Красной Армии.
Похоронен в местечке Горджнек (ныне — Польша). Перезахоронен в братскую могилу вместе с 1151 военнослужащим, в Калининграде, Ленинградский район, проспект Гвардейский, в мемориальном комплексе «Обелиск 1200».
Награжден:орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
В память о Герое Советского Союза Василии Георгиевиче Козенкове в Актюбинске на зданиях школы № 22 и заводоуправления Актюбинского завода ферросплавов, а также в городе Калининграде на главном корпусе завода «Электросварка» установлены мемориальные доски. Бюст Козенкова установлен на Холме Славы в Кувандыке. Имя Василия Козенкова носят улицы в г.Калининграде (бывшая Зелигенфельдер-штрассе), Барнауле, Кувандыке, Вильнюсе и Актюбинске, Санкт-Петербурге, школа № 22 в Актюбинске, рыболовный траулер.
КОЖЕМЯКИН Михаил Степанович - летчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (посмертно), полковник.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии и др. источников.
Родился Михаил Степанович 24 января 1913 года в хуторе Верхнесолёный Области Войска Донского, ныне Весёловского района Ростовской области, в семье крестьянина. Русский.
С раннего детства жил в селе Мартук Мартукского района Актюбинской области. Здесь учился в школе, вступил в комсомол. Затем окончил строительный техникум в Алма-Ате. Работал на строительстве городского Дома культуры.
В Красной Армии Михаил Степанович с 1935 года. В 1937 году окончил Оренбургское военное авиационное училище. Член ВКП(б)/КПСС с 1939 года. Участник советско-финляндской войны 1939—1940 годов. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года.
Всего за годы войны майор Кожемякин совершил 122 боевых вылета на бомбардировку военных объектов, железнодорожных станций, скоплений войск противника.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 7684) майору Кожемякину Михаилу Степановичу присвоено 27 июня 1945 года.
После войны в 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. Служил в Германии, Польше и центральном аппарате ВВС СССР. С 1960 года полковник Кожемякин М.С. — в запасе. Жил в городе-герое Москве.
Награждён: орденами Ленина, Красного Знамени (пятью), Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды, медалями.
Умер 1 августа 1995 года. Похоронен на Кунцевском кладбище г.Москва.
Ветров Николай Федорович– авиационный механик, участник Великой Отечественной войны, кавалер ордена Почетного легиона, высшей награды Франции.
По информации КазИнформ. от 28 марта 2007г., 24 KZ. (г.Уральск, авторы: Ботагоз Базарбаева, Руслан Мурзагалиев,10 мая 2013г. - djstalkerinlaw ).
К сожалению полной биографии найти не удалось…
Николай Федорович родился под Оренбургом, военный путь начал в Монголии. В составе учебной телеграфной роты воевал на Халхин-Голе. По радиосвязи соединял с Москвой маршала Жукова, Георгий Константинович называл его сынком. Домой приехал в январе 1941 года, а спустя полгода началась Великая Отечественная война.
Николай Ветров закончил Вольскую школу авиамехаников. Впоследствии стал одним из двух механиков, направленных в полк «Нормандия - Неман».
Благодаря знаниям и умелым рукам авиамехаников пилоты сбили сотни вражеских самолетов.
Николай ВЕТРОВ, вспоминал:
- Когда самолет летел, мы по звуку определяли, что у него не ладится, но таких механиков было мало.
Ветеран с горечью вспоминает погибших, в живых осталось лишь 40 летчиков. Все они улетели после войны во Францию на самолетах, подаренных СССР. Победу герой встретил в Восточной Пруссии.
Николай ВЕТРОВ:
- Самая дорогая награда - медаль за боевые заслуги, я ее получил первый в полку, в 1944 году. Меня даже отпускали в отпуск, домой ездил на 10 суток.
Для внуков всю свою жизнь Николай Федорович записал в дневники. Бережно вклеив туда фотографии и документы. Ведь самое главное, чтобы молодежь любила Родину, никогда не знала войны, говорит ветеран. Поэтому фронтовик никогда не отказывается от встреч со школьниками.
Николай Ветров всю жизнь проработал агрономом в колхозе, воспитал с супругой 5 детей и остаётся примером мужества для 11 внуков, 12 правнуков, одним из тех героев, кому мы обязаны сегодняшними днями.
Николай Ветров 28 марта 2007 года получил свидетельство о присуждении ему ордена Почетного легиона Франции – высшей государственной награды этой страны. Церемония вручения прошла в Западно-Казахстанском областном департаменте внутренней политики. Николай Ветров – единственный в Казахстане ветеран, кавалер этой почетной награды, учрежденной еще Наполеоном Бонапартом.
Николай Федорович Ветров имеет награды 6 стран, в том числе медаль за победу в битве на Халхин-Голе.
Амандык Бектибайулы– авиационный механик, участник Великой Отечественной войны.
По материалам газеты «Кызылординские новости», статьи«Самолет к полету готов» Салтанат Досжановой с сокращениями и поправками автора сайта, т.к. журналист допустил множество ошибок и неточностей.
Летом 1941 года А.Бектибайулы, окончил восьмилетку в ауле Кызылтам Кармакшинского района. Началась война. Молодой человек стремился на фронт, чтобы бить фашистов. Но ему отказывали, возраст не тот, чтобы воевать. И вот, наконец, спустя два года с начала войны кармакшинский военком направил Амандыка вместе с группой ребят в Луговое авиационное училище (автор статьи, что-то напутал). Окончив курсы, он получил специальность мастера (вероятно механика) по вооружению.
А.Бектибайулы попал под Калугу, где дислоцировался 128-й Ленинградский Краснознаменный бомбардировочно-пикировочный авиаполк. Он оказался в первой эскадрильи, и за ним закрепили бомбардировщик «Пе-2». Экипаж двухмоторного самолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и радиста. Мастера (механики) по вооружению отвечали за боевое снаряжение самолета – на нем располагались три крупнокалиберных и два мелкокалиберных пулемета. Загружали и бомбы, по десять штук.
Справочно:В кабине Пе-2 располагался летчик, штурман-бомбардир. У штурмана имелось дублированное управление. Стрелок-радист располагался в фюзеляже. Вооружение Пе-2 состояло из: двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках - для стрельбы назад. Кроме того, у стрелка-радиста был пулемет ШКАС на шкворневой установке. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две - в мотогондолах. Более крупные подвешивались под центропланом.
…Позже гвардии сержант Амандык Бектибайулы стал механиком и обслуживал не один, а три самолета (?). Дочь воина Дастанкуль вспоминает, что отец рассказывал, с каким большим волнением и тревогой ждали механики свои экипажи и с радостью встречали их. Как невыносимо тяжело и больно было наблюдать с земли за небесным поединком. Военный путь ветерана пролег от Калуги до Кенигсберга. Потом была победа, долгожданная, выстраданная. Сладость победы была разбавлена горечью утраты фронтовых товарищей. По словам Дастанкуль Бектибаевой, отец особо гордился тем, что лично готовил самолеты к военному параду Победы на Красной площади. Всего же гвардии сержант за годы войны обеспечил почти сто восемьдесят вылетов. И ни разу его самолет не вышел из строя. В 1945 году фронтовик был награжден медалью «За боевые заслуги», позже – «За взятие Кенигсберга», «За победу над Германией», орденом Отечественной войны II степени.
Амандык Бектибайулы до войны не успел жениться. Сделал это лишь в 1952 году, когда вернулся в родной аул. Спутницей жизни он выбрал Раушан. Как уверяют односельчане, она была первой красавицей аула. Амандык и Раушан воспитали восьмерых детей. В послевоенные годы ветеран работал начальником охраны разъезда Коктонды. На заслуженный отдых фронтовик ушел в должности начальника вокзала Жалагаша. Амандык Бектибайулы ушел из жизни в 85-летнем возрасте в марте 2010 года, оставив после себя добрую память потомкам, которые гордятся, что у них был такой замечательный отец, дедушка.
Раков Роман Иванович – летчик, участник Великой Отечественной войны, командир 178-го истребительного авиационного полка.
По материалам газеты «Серпуховские вести» от 23.06.2011г. и др. источникам.
К сожалению фотографии и полной биографии найти не удалось…
Роман Иванович Раков родился в селе УбинкаСемипалатинской области в 1909 году. К началу Великой Отечественной войны он был уже опытным пилотом. Первый боевой орден Красного Знамени летчик получил в 1938 году, сражаясь в небе Китая с японскими милитаристами. Об этом вспоминал в публикации «Серпуховских вестей» от 5 мая 1995 года председатель Совета ветеранов 178-го ИАП, майор в отставке Николай Провоторов.
В Серпухов подполковник Раков прибыл в первые дни войны в качестве командира 178-го истребительного авиационного полка противовоздушной обороны, который базировался на аэродроме у села Липицы. Полковник в отставке Михаил Швыткин так охарактеризовал Романа Ивановича: «Это был замечательный человек из орлиного племени авиаторов фронтовиков. Светловолосый, с открытым русским лицом. Во взгляде его голубых глаз, во всем его облике чувствовались воля, собранность, целеустремленность, вера в свое дело. В сложных условиях военного времени он в короткий срок обучил молодых пилотов летному искусству, а техсостав - грамотной надежной эксплуатации материальной части».
Пилоты 178-го ИАП ПВО штурмовали войска противника, сопровождали и защищали свои бомбардировщики и штурмовики, вели воздушную разведку, не допуская врага к Москве. Бывало, что летчики совершали до пяти боевых вылетов в день. В общей сложности, за то время, когда Р.И.Раков командовал базировавшимся в окрестностях Серпухова авиационным полком, пилоты осуществили 1695 боевых вылетов, участвовали в 59-ти воздушных боях, сбили 22 фашистских самолета. Сам Роман Иванович 65 раз вылетал на боевые задания, сбил два «Юнкерса-88», трижды штурмовал вражеские позиции, уничтожив несколько немецких автомашин и около роты пехоты.
В холодное и туманное утро 3 января 1942 года с командного пункта истребительного авиакорпуса ПВО поступил приказ в штаб 178-го ИАП – провести тщательную разведку в месте предполагаемого наступления врага. Командир Раков решил сам выполнить это сложное и ответственное задание. Возвращаясь на свой аэродром, он был атакован большой группой немецких истребителей. Роман Иванович принял неравный бой, уничтожил два фашистских самолета, но и сам был сбит около деревни Овчиново Калужской области. Доблестный командир полка погиб в воздушном бою как герой. За этот подвиг Указом от 4 марта 1942 года Р.И. Ракова посмертно наградили вторым орденом Красного Знамени.
В память о летчиках, отдавших свои жизни за чистое небо над Серпуховом и Москвой, в Мемориале на Красной горе высечены имена 33-х воинов 178-го истребительного авиаполка, в том числе имя Р.И.Ракова. Изначально он был похоронен в другом месте, но в 1975 году состоялось торжественное перезахоронение. Памятники героям-летчикам установлены также у села Липицы автор А. Митрохин) и вблизи пионерлагеря «Зеленый шум» (автор А.Я. Березин).
Ворушин Иван Денисович - летчик, участник Великой Отечественной войны, Кавалер ордена Славы трех степеней, капитан.
Материал из Википедии —свободной энциклопедии, книги «На крыльях подвига» Алма-Ата, 1974г. с.71-74. и др. источников.
Иван Денисовичродился 9 сентября 1923 года в селе Солнечное Павлодарского уезда, в семье крестьянина. Русский. Образование среднее. В РККА призван в октябре 1941 года В 1941 году окончил школу ГВФ в г.Петропавловске (отдельная учебная авиаэскадрилья ГВФ) и школу воздушных стрелков в г.Троицк Челябинской обл.
Сержант Ворушин на фронтах Великой Отечественной войны с марта 1943 года.
Воздушный стрелок 953-го штурмового авиационного полка (311-я штурмовая авиационная дивизия, 1-я воздушная армия, Западный фронт) сержант Ворушин 14.01.1944г. в районе с.Высочаны (Лиозненский р-н Витебской обл.), отражая атаки вражеских истребителей, сбил один из них.
20.02.1944г. награжден орденом Славы 3 степени. Старший сержант Ворушин к октябрю 1944г. совершил 50 вылетов на штурмовку скоплений живой силы и боевой техники противника, нанеся ему ощутимый урон. 18.9.1944г., отбивая воздушные атаки врага, сбил истребитель Ме-109.
7.02.1945г. награжден орденом Славы 2 степени. К февралю 1945г. совершил 75 боевых вылетов на штурмовку укрепленных районов противника, нанеся ему значительный, урон в живой силе и боевой технике.
29.6.1945г. награжден орденом Славы 1 степени. К февралю 1945 года совершил 100 вылетов в составе экипажа на штурмовку укрепленных районов противника, нанося значительный урон в живой силе и боевой технике. Член КПСС с 1946г.
Иван Денисовичпосле войны продолжал службу в ВВС. Был заместителем командиpa эскадрильи по политической части. С февраля 1948 года Ворушин - капитан запаса.
В 1961 году он окончил Высшую партийную школу в г.Алма-Ата. Работал в штабе Гражданской обороны в г.Павлодар.
Награжден: Кавалер ордена Славы трёх степеней, орденами Отечественной войны I степени, Отечественной войны II степени, Знак Почета, медалями.
В 1985 году Ворушину Ивану Денисовичу присвоено звание «Почетный гражданин Павлодара», на Аллее Славы установлен памятник и названа новая улица, на доме где жил Иван Денисович установлена мемориальная доска.
Умер в 1999 году.
Черкашин Григорий Григорьевич – выпускник Алматинского аэроклуба, летчик, участник Великой Отечественной войны, подполковник, Заслуженный пилот СССР.
Материал из Википедии —свободной энциклопедии и др. источников.
Григорий Григорьевич родился 22.11.1921 года в селе Рыбное Красноярского края в семье крестьянина. По национальности русский. Окончил 7 классов в городе Красноярке. Затем семья переехала в г.Алма-Ата. Григорий Григорьевич работал на паровозовагоноремонтном заводе, занимался в Алматинском аэроклубе.
В Советской Армии Григорий Григорьевич с 1941 года. Окончил Чкаловскую военную авиационную школу пилотов в 1943 году, освоил самолеты Р-5 и СБ. В 1-й запасной авиабригаде в Куйбышеве прошёл переподготовку на штурмовик Ил-2, и прибыл на пополнение в 672-й штурмовой авиационный полк.
На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1943 года. Сражался на территории Украины и Молдавии, Румынии и Болгарии, Венгрии и Югославии.
К февралю 1945 года командир звена лейтенант Черкашин произвёл 175 боевых вылетов на штурмовку живой силы и боевой техники противника. Он также провёл 18 воздушных боёв, в которых сбил 2 самолёта противника. К маю 1945 года на счету летчика-штурмовика Черкашина было уже 240 боевых вылетов, последний боевой вылет был в небе Австрии. За все время на фронте он ни разу не был сбит, только два раза совершал вынужденную посадку на своем аэродроме. За всё время ни разу не был серьёзно ранен.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года, за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм, лейтенанту Черкашину Григорию Григорьевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4989). Член КПСС с 1944.
После Победы продолжил службу в армии. С 1946 года, после расформирования полка, служил в авиации Воздушно-десантных войск. В 1948 году, в звании подполковника Григорий Григорьевич Черкашин по состоянию здоровья, был списан с лётной работы и уволен в запас.
После этого, он уехал в Казахстан, где обманув врачей, начал работу в гражданской авиации. Лётными машинами его были, сначала почтовый По-2, затем гражданские Ли-2, Ил-12, Ил-14. В 1956 году Григорий Григорьевич одним из первых освоил реактивный Ту-104, на котором летал около 14 лет. В 1970 году, уже в Москве, он освоил Ту-154 и летал на нём до выхода на пенсию в 1982 году. В общей сложности Черкашин находился на лётной работе 42 года, его налёт составил 23000 часов. Ему было присуждено звание Заслуженный пилот СССР (1975г.).
После выхода на пенсию Черкашин Григорий Григорьевич, проживал в городе Москве. Он участвовал в общественной жизни, патриотической работе, являлся членом КПРФ, а также возглавлял в совете ветеранов Юго-Западного административного округа Москвы секцию Героев Советского Союза.
Награжден: орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени (тремя), Александра Невского, Отечественной войны 1 степени (двумя), Красной Звезды, За заслуги перед Отечеством 4 степени, Венгерским орденом Красной Звезды, медалями.
Умер 13 ноября 2006 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
Поздняков Василий Трофимович - летчик, инструктор в 22-й авиашколе г.Алма-Аты, участник Великой Отечественной войны, командир авиационной эскадрильи 662 ап сформированного в г.Алма-Ата, майор.
Материал из Википедии —свободной энциклопедии и др. источников.
Василий Трофимович родился 22.12.1914 года в г. Петровск-Забайкальский, Читинской области.
В 1933 году он поступил в аэроклуб при Свердловской школе пилотов. В 1935 году по путевке комсомола направлен в Полтаву в школу пилотов-инструкторов, которую окончил в ноябре того же года. С 1936 года по февраль 1939 года работал в г.Алатырь (Аладырь) и Чебоксары, Чувашской АССР - начальником филиала аэроклуба и инструктором-летчиком.
В феврале 1939 года переведен в аэроклуб Казахской ССР г.Алма-Аты. В аэроклубе работал инструктором-летчиком и командиром звена до ухода в Советскую Армию.
Василий Трофимович призван Сталинским Райвоенкоматом г.Алма-Аты 15.05.1941 года. До ноября 1941 года он служил в 22 авиашколе г.Алма-Аты.
После расформирования 22 авиашколы и создания на ее базе 662 ап, Василий Трофимович назначается заместителем командира авиационной эскадрильи в 662 ап в действующей армии на Волховском и Ленинградском фронтах. С июня 1942 года по март 1943 года он командир аэ этого же полка.
До декабря 1945 года Василий Трофимович командир 556 оаэс, входившей в состав 52 армии. В период командования эскадрильей капитана В.Т.Позднякова, она получила почетное наименование "Черкасская" и была награждена орденом Богдана Хмельницкого 2 степени.
Награжден: орденами Ленина (1942), Красного Знамени (1943), Отечественной войны 1 степени (1944), Отечественной войны 2 степени (1945), медалями.
В.Т.Поздняков демобилизован в ноябре 1945 года после расформирования 556 оаэс приказом Львовского Военного округа.
В период с июня 1947 по 1966 год работал в ГВФ.
Умер 21.02.1986 года.
Гридинский Александр Иванович- выпускник Алматинского аэроклуба, летчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (посмертно), майор.
По материалам Валерия Воробьева.
Александр Иванович родился 14 сентября 1921 года в городе Шацк Рязанской области в семье служащего (бухгалтера) железной дороги. Русский. По причине частых переводов отца семья жила на разных железнодорожных станциях: Шацк, Нижнее Мальцево, Сасово, Алма-Ата. Александр окончил неполную среднюю школу и Алма-атинский аэроклуб.
В Красной Армии с 1940 года. Окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1942 года.
К концу 1942 года Александр Иванович имел в своём активе 50 боевых вылетов, уничтожил 3 зенитные батареи, 9 танков и самоходных орудий, 32 автомашины, 4 бензоцистерны противника, заслужил 3 благодарности командования.
Летом 1943 года 144-й гвардейский штурмовой авиаполк в составе Степного фронта участвовал в Курской битве. 27 июня 1943 года при вылете на штурмовку гитлеровской танковой и автомобильной колонны в 40 километрах юго-западнее города Белгород на последнем заходе самолёт командира эскадрильи Пошивальникова получил повреждения и, загоревшись, приземлился. К нему двинулось сразу несколько фашистских танков. Гридинский приказал другим лётчикам прикрыть место посадки, а сам ринулся вниз на выручку. Самолёт Гридинского с раненым командиром на борту начал разбег почти под самым носом гитлеровских танков. Поблизости разорвалось несколько снарядов, но Гридинский уже набрал высоту.
Осенью 1943 года Гридинский принимал участие в боях на Днепре.При окружении и уничтожении противника в Корсунь-Шевченковском котле Гридинский совершил со своим звеном 18 боевых вылетов. 4 раза громил вражеские аэродромы, лично уничтожил 5 транспортных самолётов и 3 бомбардировщика Ю-84, 7 танков, 12 автомашин, подавил огонь 5 артиллерийских орудий крупного калибра.
В марте 1944 года войска 2-го Украинского фронта вышли к Днестру. 144-й гвардейский авиаполк, в котором Гридинский был уже заместителем командира штурмовой эскадрильи, перебазировался на полевой аэродром близ молдавского села Малые Пиструены. Готовились к предстоящим боям.
7 июня 1944 года на самолёт Гридинского поставили новый мотор, и он поднялся в небо, чтобы облетать его. Вдруг со стороны солнца появились 4 «мессера», наведённых на аэродром. Одинокий «ил» кинулся в атаку. Умело маневрируя, Гридинский сумел сбить одного «мессера», но очереди других настигли его. Самолёт Гридинского упал на краю аэродрома… Другие самолёты на аэродроме остались нетронутыми…
Александр Иванович Гридинский похоронен в селе Распопены Резинского района республики Молдавия.
Минули годы, десятилетия. Но сослуживцы А.И.Гридинского не забыли своего однополчанина. По крупицам они систематизировали его боевой путь. Наградной лист получился внушительным. За неполных 2 года на фронте Гридинский совершил 156 боевых вылетов, спас жизнь своему командиру, лично уничтожил 20 самолётов противника, 35 танков, 3 зенитные батареи, 90 автомашин, 4 бензоцистерны с горючим, переправу через Днепр. Однополчане обратились к главнокомандующему ВВС с просьбой поддержать ходатайство о присвоении Гридинскому звания Героя Советского Союза. В канун празднования 20-летия Победы их старания увенчались успехом.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 мая 1965 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Александру Ивановичу Гридинскому было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Именем Гридинского названы улицы в городах Гжатске (ныне Гагарин) Смоленской области и Шацке Рязанской области.
Награждён: орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
Барильченко Павел Яковлевич - летчик, участник Великой Отечественной войны, майор.
По материалам Светланы Боярской BNews.kz ПЕТРОПАВЛОВСК от 13 июля 2013г.
В городском акимате Петропавловска первый секретарь посольства Российской Федерации в Казахстане, заместитель руководителя «Россотрудничества в РК» Виктор Шулик наградил ветерана войны, единственного летчика из 216 солдат Победы Павла Яковлевича Барильченко медалью «За доблестную службу в военно-воздушных силах».
Павел Яковлевич призван в армию в феврале 1940 года, он был слушателем курсов младших лейтенантов, окончил Харьковское высшее военное авиационное училище штабных командиров в 1942 году (было эвакуировано в г.Алма-Ата), назначен командиром батареи 23-го авиаполка 2-й воздушной армии, затем он слушатель 41-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка, начальник штаба авиаэскадрильи.
Участвовал в освобождении Белоруссии, Украины. Майор запаса.
В мирное время Павел Яковлевич Барильченко 36 лет проработал в системе образования, из них более 20 лет директором школы.
Награжден: орденами Красной Звезды, Великой отечественной войны 2-й степени, медалями.
На встрече городском акимате Петропавловска (13 июля 2013 года) Павел Яковлевич пожелал молодежи быть патриотами своей страны.
В этот же день первый секретарь посольства РФ в Казахстане в честь праздника Дня семьи вручил медали «Святых Петра и Февронии» супругам Барильченко Павлу Яковлевичу и Нине Андреевне и Седельниковым Николаю Семеновичу и Ирине Васильевне.
Байтурсун Есеркепов – гвардии майор, командир самолета Пе-2 "За Советский Казахстан".
По материалам сайта yvision.kz/post/152977 Сообщества «О Казахстане» (статья внучки Б.Есеркепова), книги «На крутых виражах судьбы. О друзьях и товарищах» Байзуллы Акижанова и др.
Байтурсун Есеркепов родился 6 ноября 1917 годув селе Талдарых, Талды-Курганского р-на, Алма-Атинской области. В РККА был призван в 1935 году.
Внучка: «…О моём дедушке здесь писал Жакипбек Сербаев: "...Уж кто-кто, а Байтурсун Есеркепов имел несомненное право называться ровесником революции: он родился 6 ноября 1917 года. Было, как у многих погодков, трудное, полуголодное детство, раннее сиротство. Погиб бы, если б не попал в одни из созданных Советской властью детских домов. Здесь в Алмате он рос, учился, окончил десятилетку.
Зрелость комсомольская привела Байтурсуна, как и многих наших ровесников, в том числе и меня, в Алма-Атинский аэроклуб Осоавиахима. Начали с планёрного отделения...
... Делалось это так. В землю ввинчивали стальной штопор, к которому планер цеплялся убирающимся из кабины пилота выступом. Через этот выступ перекидывался длинный резиновый трос-амортизатор. Курсант садился в кабину, а остальные, дожидавшиеся своей очереди, брались за концы амортизатора и натягивали его, хором отсчитывая пары шагов: двадцать... тридцать... шестьдесят...». Полёт был недолгим, но это был полет…
Потом была учеба в Оренбургском летном училище, в 4-й учебной авиаэскадрилье майора Петра Маслова. Там же, с 1936 года, учился Сергей Луганский.
Внучка: «…Есеркепова (в то время Демидина) Татьяна Агеевна пошла на войну. Я у неё спросила, а почему пошла? Говорит, все шли тогда, вот и я пошла. Была она в ту пору студенткой, изучала метерологию. А на войне, предсказывала погоду для боевых вылетов. Воевала она под Сталинградом, в Лениграде. Дедушка тоже участвовал. Был военным лётчиком…
…Дедушка Байтурсун, был лётчиком. Вот так вот, познакомились они на войне. Я читала воспоминания о нём, в книге "Богатыри Летучей Гвардии", написанной ветеранами войны о ветеранах».
На фотографии Байтурсун Есеркепов первый справа, во втором ряду, в окружении боевых товарищей.
В своей книге «На крутых виражах судьбы. О друзьях и товарищах» ветеран Великой Отечественной войны Байзулла Акижанов рассказывает о том, как в дымный и жаркий день Сталинградской битвы над аэродромом, где базировался 38-й бомбардировочный полк, вражеский самолет сбросил листовки и стремительно, со снижением, ушел на Запад. Геббельсовские листовки оказались на казахском языке и призывали воинов нерусской национальности перейти на сторону врага.
В ответ бывший воспитанник Алма-Атинского детдома, лучший летчик полка Байтурсын Есеркепов обратился к командованию разрешить сформировать боевой казахский экипаж. Здравую и патриотичную идею тут же одобрили. Так появился пикирующий бомбардировщик Пе-2 с крупной надписью на фюзеляже «За Советский Казахстан». Б.Есеркепов стал командиром экипажа, Кадес Имашев – штурманом, Тулебай Таджиев – стрелком-радистом. Воевал казахский экипаж напористо и эффективно. Одних только вражеских самолетов всевозможных мастей и конструкций в воздухе и на земле он уничтожил – 29!
…Тулебай Таджиев в апреле 1945 года был смертельно ранен в небе близ Кенигсберга и до своего аэродрома живым не долетел. Хоронил Таджиева весь авиаполк.
Байтурсун Есеркепов за годы войны выполнил 206 боевых вылетов.
Внучка: «Двадцать лет ещё летал, будучи на гражданке, а потом на медицинском осмотре, обнаружили у него неполадки с "мотором". Обижался он сильно на врачей, из - за которых вынужден был расстаться с авиацией. Но сердце периодически болело. Вот и остался жить в Алма-Ате, вместе с бабушкой, другом фронтовых лет. Познакомились они в 1942-м, под Сталинградом. Они служили вместе в 5-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии. Тататьяна была техником-инженером, а служила метеорологом».
Байтурсун Есеркепов умер от инфаркта в марте 1982 года …
Награды: Ордена - Красного Знамени (дважды), Красной Звезды (дважды), Отечественной Войны 1-й, 2-й степеней, медали: в том числе "За Оборону Сталинграда", "За Оборону Кавказа".
Леонид Викторович Афанасьев – летчик-штурмовик, капитан, известный композитор.
По материалам сайтов satu.kz, cpv_775554@mail.ru (ОООО ветеранов военной службы и членов их семей ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина «МЫ ПОЛБИНЦЫ») и др. источникам.
Л. В. Афанасьев родился 20 августа 1921 года в Томске. Леонид Викторович, — воспитанник 1-го Чкаловского училища летчиков, куда прибыл по комсомольской путевке в 1939 г. после окончания Семипалатинского аэроклуба. После окончания училища Леонид Викторович служил в нем летчиком-инструктором. Когда началась Великая Отечественная война, Леонид Афанасьев подал рапорт с просьбой направить его на фронт, но он был оставлен в училище.
В 1943 г. группу летчиков-инструкторов училища откомандировали на фронт стажироваться — набираться боевого опыта, чтобы, вернувшись затем в училище, передавать его курсантам. Среди них был и Леонид Афанасьев. Попали они в самое пекло, в бои на Курской дуге. Афанасьев решил, что в училище, пока идет война, не вернется и, договорившись с командиром части, стал участвовать в боевых действиях наравне с летчиками полка. А затем его назначили заместителем командира эскадрильи.
Однажды в воздушном бою его самолет подбили. Он успел выпрыгнуть из горящей машины, но, приземляясь, зацепился парашютом за верхушку сосны. Помощи ждать было неоткуда. Тогда он обрезал стропы и упал, сломав при этом обе ноги. Сориентировавшись по компасу, полз до тех пор, пока не потерял сознание.
Его подобрали женщины из ближайшего села. Лечили сообща. Потом госпиталь и снова боевой полк. В очередном воздушном бою вновь был ранен, и опять в ногу. Ее сверху донизу прошила пулеметная очередь. В боях за освобождение Минска летчик-штурмовик Афанасьев был снова тяжело ранен в позвоночник. На этот раз ранение повлекло за собой паралич.
Это были самые тяжелые дни его жизни — однообразные, похожие один на другой. С нежностью он вспоминал мать. Это она с детства привила сыну любовь к музыке. И вот сейчас, оставаясь день и ночь в неподвижности, он часами «слушал» музыку, звучавшую в ушах. Иногда мысленно играл свои любимые произведения. А иной раз в его сознании проносились обрывки каких-то незнакомых мелодий. Он с удивлением «прислушивался» к ним, не подозревая еще, что это рождаются его собственные мелодии. Еще не сознавая этого, он, борясь со смертью, творил. Летчик становился композитором, и музыка помогла ему выкарабкаться из бездны безнадежности.
Искусство врачей, сильная воля летчика победили тяжелый недуг. Вопреки мрачным медицинским прогнозам зимой 1944 г. он вышел из госпиталя. Попросил разрешения съездить в полк. Остаться там разрешили, но летать — нет. Постепенно возвращались силы. Командир поручил Леониду Афанасьеву, как опытному офицеру, обучение молодых летчиков. А потом, окрепнув, опять стал командовать эскадрильей. И так до конца войны. Летчик-штурмовик Леонид Афанасьев участвовал в боях за освобождение Праги, в битве за Берлин. На его счету 116 боевых вылетов. Когда закончилась война, капитан Л. В. Афанасьев хотел вернуться в родное училище. Но врачи категорически заявили:
— С авиацией для вас покончено.
То, что давалось ценой нечеловеческого напряжения, огромных усилий в дни войны, не могло быть нормой повседневной жизни. Он демобилизовался, уехал домой в Казахстан.
Осенью 1946 года поступил на композиторское отделение Алма-Атинской консерватории, где учился до 1951 года. С увлечением изучал основы композиции, историю музыки, знакомился с сочинениями музыкальных классиков. Написал первые свои произведения. Дипломная работа Л.В.Афанасьева — концерт для скрипки с оркестром, посвященный советской молодежи, — была отмечена Государственной премией. За последнее время композитор создал много музыкальных произведений, в том числе песен, написал музыку к кинофильмам. С 1951 года проживал в Москве, где занимался в аспирантуре Московской консерватории.
Л.В.Афанасьева автор музыки к фильмам: "Призвание" (1956); "Память сердца" (1958); "Прыжок на заре" (1960); "Евдокия" (1961); "Самый медленный поезд" (1963); "Хоккеисты" (1964); "Таежный десант" (1965); "Ожидания" (1966); "Стюардесса" (1967); "Хозяин тайги" (1968); "Неподсуден" (1969); "Морской характер" (1970); "Тени исчезают в полдень" (1971); "Северный вариант" (1974); "Тайна горного подземелья" (1975); "Красный чернозем" (1977); "И ты увидишь небо" (1978); "Отец и сын" (1979); "Свадебная ночь" (1980); "Постарайся остаться живым" (1986); "Ермак" (1996) и др.
Всенародное признание получила песня "Гляжу в озёра синие" на стихи И.Шаферана из фильма "Тени исчезают в полдень". Всего же написана музыка более чем к 70 фильмам.
Л. В. Афанасьев умер 5 октября 1995 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.
Награды и премии:
· Сталинская премия третьей степени (1952 г.) — за концерт для скрипки с оркестром (1951);
· народный артист РСФСР (1986 г.);
· заслуженный деятель искусств РСФСР (1975 г.);
· орден Красного Знамени;
· орден Отечественной войны I степени;
· орден Александра Невского;
· медали.
Адият ЮсуповичТастанов - старший лейтенант, ветеран Великой Отечественной войны.
По материалам статьи «Герои мужают в бою. 2 февраля исполняется 68 лет со дня победоносного завершения Сталинградской битвы» Вадима МАХИНА, фото из архива «КазПравда» Алматы, газета «Казахстанская правда» от 28.01.2011 год (www.kazpravda.kz).
Адият Тастанов с детства хотел стать военным летчиком. Мечта привела сельского паренька в Уральский аэроклуб, куда он поступил в 1939 году, после окончания 7-го класса. Одновременно Адият учился в медицинском техникуме, где получал среднее образование по ускоренной программе.
В аэроклубе Адият постигал теоретический курс – историю отечественной и зарубежной авиации, конструкцию планеров, самолетов, авиамоторов. А когда начались полеты на самолете У-2, он был на седьмом небе от счастья. С особым рвением выполнял взлет и посадку, крутые виражи, боевые развороты, скольжение и падение на крыло, а также «горку», «штопор», петлю Нестерова и другие элементы высшего пилотажа. Адият успешно сдал выпускные экзамены в аэроклубе и с первого сентября 1940 года был зачислен курсантом Оренбургского военно-летного училища. С этой даты начинается отсчет его военной службы в Красной армии. Юношеской радости не было предела, открывалась реальная перспектива стать военным летчиком.
Однако, пока по непонятным (для автора сайта) причинам Адият оказался в школе младших авиационных специалистов (ШМАС). С первых дней войны, курсанты под строгим контролем авиаинженеров и авиатехников производили монтаж синхронных пулеметов, кабин для стрелка и радиста, вращающихся на 360 градусов, устанавливали бомбодержатели и бомбосбрасыватели и другое оборудование на самолеты поступавшие из различных частей, для формирования боевых подразделений. Затем самолеты направлялись на фронт.
После окончания школы младших авиатехнических специалистов Адият продолжил службу в 1077-м стрелковом полку (причина неизвестна). Его часть в составе 316-й стрелковой дивизии первой гвардейской армии была направлена на Сталинградский фронт и 7 сентября 1942 года вошла в непосредственное соприкосновение с противником у станицы Котлубань. В ночь на исходе четвертых суток боя на передовую прибыл лейтенант Масштаков. Он сообщил, что из 38 офицеров батальона он остался один, поэтому командование батальоном принимает на себя. Из 70 младших командиров в живых был только Тастанов. Тогда он занимал должности помощника командира взвода и заместителя политрука роты по политчасти. Из личного состава батальона в 650 человек в строю остались всего 12 человек. Все они вместе с Масштаковым разместились в одной воронке от авиабомбы. По приказу лейтенанта были отобраны 7 человек, одно строевое отделение, которое возглавил Тастанов. Перед началом нового наступления дивизии в два часа ночи отделение, выполнявшее специальное задание, наткнулось на группу немецких автоматчиков. В неравном бою пятеро солдат пали смертью храбрых, Адият чудом остался жив. Несколько позднее он был тяжело ранен, осколок мины проник в голову на глубину нескольких сантиметров. Товарищи вынесли его с поля боя, переправили на левый берег Волги. На санитарном поезде бойца доставили в госпиталь узбекского города Китаб, где он лечился до февраля 1943 года. От инвалидности по ранению Адият отказался.
– Мое здоровье было очень слабым, – рассказывает ветеран, – но я наравне с другими воинами просился на фронт. И добился своего: я получил назначение в запасной строевой полк, который готовили к отправке на передовую.
Но судьба в который раз распорядилась по-другому. Тастанова направили на учебу в Ташкентское военно-пехотное училище, затем он окончил военное парашютно-десантное училище им. Верховного Совета Киргизской Республики и получил новую специальность – инструктора парашютно-десантной подготовки. Он совершил более 120 парашютных прыжков. Затем Тастанов еще несколько лет, до 1955 года, служил в прославленной 105-й гвардейской, Венской, Краснознаменной, ордена Суворова парашютно-десантной дивизии.
Демобилизовавшись, Адият Юсупович окончил в Костроме сельскохозяйственный институт, работал главным зоотехником у себя на родине, в Западно-Казахстанской области, заведующим отделом в институте животноводства в Алма-Ате…
Должанский Николай Иванович - Герой Советского Союза
Материал из Википедии — свободной энциклопедии и других источников.
Николай Иванович родился 27 сентября 1917 года в городе Курган (ныне Российской Фудурации), в семье служащего.
В середине двадцатых годов семья Должанских переехала на жительство в город Алма-Ата. Николай окончил 7 классов в 1936 году. Работал чертежником в Главдоруправлении города Алма-Ата, одновременно учился в аэроклубе.
20 февраля 1940 года Николай Иванович был призван в Рабоче-крестьянскую Красную Армию и направлен в школу младших авиационных специалистов в Ташкенте. В феврале 1941 года он был зачислен курсантом в Тамбовскую военно-авиационную школу пилотов, а в мае 1942 года откомандирован в Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов, где переучился на Ил-2. В 1942 году он окончил Чкаловскую военную авиационную школу пилотов, а с июля 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны.
К августу 1944 года старший лётчик 165-го Гвардейского штурмового авиационного полка (10-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии лейтенант Н.И.Должанский совершил 113 успешных боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника.
26 октября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, Николай Иванович удостоен звания Героя Советского Союза. Награду ему вручил командующий фронтом Фёдор Толбухин в Бухаресте.
После окончания войны Н.И.Должанский продолжил службу в Советской Армии, окончил Курсы усовершенствования командного состава. С 1957 года Гвардии полковник Н.И.Должанский - в запасе. Работал в городе Брест (Беларусь) начальником Брестского дорожно-эксплуатационного участка № 848 техником Брестского электромеханического завода. В 1990 году Николай Иванович вышел на пенсию, занимался общественной деятельностью, вёл большую работу по военно-патриотическому воспитанию молодежи. Умер в октябре 2011 года,в городе Брест.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, За Службу Родине, медалями.
Летная книжка и журнал боевой работы фронтового летчика стали достоянием архивистов города Семей
СЕМЕЙ. 29 апреля. КАЗИНФОРМ /Лина Славина/ - Центр документации новейшей истории Восточно-Казахстанской области в городе Семее получил уникальный подарок.
«Житель города Вячеслав Иванович Соколов передал на государственное хранение личные документы отца, штурмана 674-го бомбардировочного авиационного полка, подполковника в отставке, ветерана войны и труда Ивана Евдокимовича Соколова. Некоторые из них уникальны. Это личная летная книжка и журнал боевой работы, которые Иван Соколов пронес через всю войну и бережно хранил всю свою жизнь.
Как рассказал его сын, Иван Евдокимович с детства мечтал стать военным. В 1932 году он окончил Оренбургскую школу летчиков и до 1941 года служил стрелком-бомбардировщиком 70-й авиационной эскадрильи, а затем был переведен в 674-й бомбардировочный авиационный полк, входивший в состав военно-воздушных сил 11-й Армии.
С начала и до конца Великой Отечественной войны И.Е.Соколовым было совершено 211 боевых вылетов, а за все время боевой службы с 1937 по 1945 годы количество полетов составляет более 600, что соответствует 576 часам, проведенным в воздухе. Все эти данные отражает его личная летная книжка, в которой зафиксированы все сведения о полетах.
«Не менее ценным является журнал боевой работы, датируемый январем-мартом 1942 года,- рассказывает Талига Тусунбаева, заведующая отделом использования документов ЦДНИ. - Журнал отражает характеристику и результат выполнения задания, дату, время и продолжительность полета летчика. Конечная запись датирована 30 марта 1942 года. В этот день во время боевого задания самолет Ивана Евдокимовича был обстрелян и получил повреждения, сам И.Соколов получил многочисленные осколочные ранения. И все равно он остался верен авиации, в которой дослужил до конца войны. Все послевоенные годы он также посвятил своему любимому делу - работал начальником аэропортов в Акмоле, Караганде, Семипалатинске».
Храбрость, стойкость и мужество, проявленные Иваном Соколовым в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, высоко оценены Родиной. Он награжден орденом Отечественной войны I степени, орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги», многими юбилейными медалями.
Архивисты ЦДНИ Восточного Казахстана продолжают по крупицам собирать страницы народного подвига. Документы Ивана Евдокимовича, как документы многих других ветеранов Великой Отечественной войны, находящихся на государственном хранении и составляющих бесценную сокровищницу архивного фонда ЦДНИ ВКО, послужат достойным примером для подрастающего поколения. Люди, не жалевшие сил во имя Победы, подарившие нам счастье жить, достойны глубокого уважения и памяти потомков».
Князев Борис Алексеевич– летчик – истребитель, ветеран Великой Отечественной войны
По материалам: HISTORY Чингиза Сайханова (9 мая 2014 года), сайта: yvision.kz/post/412926 копия и др. источникам.
Борис Алексеевич Князев родился в Свердловске (ныне Екатеринбург) в 1920 году, а по документам в 1922-м. Детство провел в г.Владикавказ, там же и окончил среднюю школу, аэроклуб. Особой страстью паренька были парашюты.
Борис Алексеевич вспоминает: «Я тогда за одно лето всю программу освоил и мог уже уверенно летать. Ну а в конце лета инструктор у меня интересуется: «Ну чем теперь будешь заниматься?». Я сказал, что школу буду заканчивать, в институт поступать, а он мне отвечает: «Давай ты у меня пилотом-спортсменом будешь!». Я с радостью согласился. А раз стал спортсменом, то меня научили летать ночью, а потом и разряд присвоили. Одним словом, в 9-м классе я уже и парашютистом был, и планеристом. В том же году в Москве проходили соревнования по самолетному спорту, где я занял – вот это да! – второе место. Я даже не ожидал, честное слово! Мне тогда подарили шахматную доску, а фигуры были из слоновой кости, очень красивые!».
В мае 1941 года Борис Алексеевич поступил в Краснодарскую военно-авиационную школу пилотов. В сентябре 1942 года он был зачислен в летный состав 72-го гвардейского истребительного авиационного полка. В декабре Борис Алексеевич попал на фронт. В должности летчика участвовал в боях на Северо-Западном фронте, Первом прибалтийском фронте, Втором прибалтийском фронте, а позже, уже в должности командира авиазвена – на Первом белорусском фронте.
За время боевой работы на фронтах Отечественной войны совершил 265 боевых вылетов, участвовал в 27 воздушных боях, лично сбил 8 самолетов противника и обеспечил 43 победы своему ведущему, 33 раза вылетал на штурмовку и бомбардировку войск противника.
Борис Алексеевич рассказывает: «После окончания войны был командиром звена до апреля 1946 года, но начались проблемы с сердцем. Я тогда поехал в Алма-Ату, где меня жена ждала уже с ребенком. Через некоторое время мы в Омск переехали – там мне предложили должность замдиректора авиационного завода. Но вдруг пришла повестка, и я уехал на сборы. В составе истребительного авиаполка в 1950–1951 годах выполнял интернациональный долг в Корее и учил летать других».
После демобилизации с должности заместителя командира отдельного полка морской авиации по летной подготовке Тихоокеанского флота, Борис Алексеевич переехал жить в Казахстан, в Алматы. С 1965 по 1988 годы Борис Алексеевич работал диспетчером службы движения Алматинского объединенного авиаотряда гражданской авиации. Ушел на пенсию в должности старшего инспектора Управления гражданской авиации Казахской ССР. С 1988 года Борис Алексеевич на заслуженном отдыхе.
Награжден: тремя орденами Боевого Красного знамени, четырьмя орденами Отечественной войны, медалями.
Седляревич Владимир Алексеевич-летчик, ветерам Великой отечественной войны, командир полка, начальник Казахского управления гражданской авиации.
Курочкин П. М. Курс — пылающий лес. Сперанский М. И. Партизанскими тропами. — М.: Молодая гвардия, 1984г. (OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)), Новости Казахстана. Агентство Казинформ 29.04.2010г. и др. источникам
Летчик и писатель П.М.Курочкин в своей книге, в главе «Командир полка», вспоминает о Владимире Алексеевиче Седляревиче: «Седляревич был, безусловно, замечательным летчиком и вообще выдающейся личностью. Поэтому мне хочется рассказать о нем поподробнее.
Война застала Владимира Алексеевича на Украине. В первые дни командование вообще не представляло себе, как использовать У-2 в боях. Поскольку в ходе боев часто нарушалось четкое взаимодействие между наземными полками и дивизиями, гоняли У-2 в полеты для связи. Рискуя разбиться, летчики подбирали с воздуха площадки, садились поближе к штабам, доставляли связных.
Однажды Седляревич вез пакет в один из гарнизонов и впереди по курсу заметил танковую колонну. Он снизился и увидел на башнях кресты. Гитлеровцы стали обстреливать самолет. Седляревич развернулся, обогнал танки и через некоторое время повстречался с нашей пехотой, которая шла навстречу гитлеровцам походным маршем. Он мастерски совершил посадку у головы колонны, предупредил командира о фашистских танках впереди. Пехотинцы быстро развернулись в боевой порядок, оборудовали позиции для пушек и встретили танки всей огневой мощью.
Когда Седляревич доставил пакет по назначению и летел обратно, он видел на поле горящие танки и своих пехотинцев. Бойцы, только что выдержавшие тяжелый бой, в знак благодарности летчику бросали вверх свои пилотки.
Приходилось вывозить летчику и раненых. О Седляревиче и его боевых друзьях в Киевской особой авиагруппе ГВФ 11 июля 1941 года сообщало Советское информбюро: «Пилоты Гражданского воздушного флота Украины отлично несут свою службу. Десятки рейсов совершают они на фронт, перевозя раненых и кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать налеты фашистских стервятников».
5 августа 1941 года началась оборона Одессы. Приказом командующего ВВС Одесского оборонительного района из наиболее опытных пилотов ГВФ было сформировано звено специального назначения. Его оставляли в осажденной Одессе. Командиром звена назначили Седляревича. Взлетать приходилось с узкой полосы, подвергаясь непрерывным бомбежкам с воздуха, огню артиллерии и минометов. И тем не менее гражданские самолеты по нескольку раз в день вылетали к линии фронта, доставляли на передовую оперативные приказы, возвращаясь, информировали штаб о боевой обстановке на различных участках.
В звене Седляревича инженеры и техники своими силами приспособили У-2 к сбрасыванию бомб. Бомбы делали на предприятиях осажденного города, и ночью ими загружались легкие самолеты. И У-2 стали «утюжить» вражеские позиции.
Как-то раз командование Одесского оборонительного района приказало звену Седляревича разгромить штаб крупного соединения противника. Неожиданный налет застал врага врасплох. Летчики разрушили дома, где размещался штаб, подожгли автомашины, рассеяли гарнизон. Пролетая на небольшой высоте над городом во время очередной бомбежки, Седляревич засек световые сигналы, подаваемые вражескими лазутчиками самолетам противника. Командир немедленно об этом сообщил в штаб. Диверсанты сразу же были задержаны. Они, как оказалось, подавали сигналы электрическими фонариками, установленными в дымоходных трубах.
Но вот фронт приблизился к городу вплотную. Фашисты начали артиллерийский обстрел морского порта, пытаясь сорвать подвоз боеприпасов и снаряжения, дезорганизуя жизнь города. Потребовалось установить, где находятся батареи врага. Эту задачу возложили опять-таки на звено Седляревича. И хотя летать приходилось только ночью, они обнаружили местонахождение батарей противника. Использовав их данные, артиллерия кораблей флота подавила батареи гитлеровцев.
Летчики Седляревича сражались до последнего дня обороны Одессы.
Позднее Владимир Алексеевич воевал в предгорьях Кавказа, на Центральном фронте и, наконец, попал под Калинин, где был назначен командиром недавно сформированного полка ГВФ. Здесь я впервые и встретился с ним.
Используя свой боевой опыт, он стал учить нас военной хитрости, умению обойти неприятеля, ускользнуть от преследования истребителей, прорваться сквозь плотный зенитный огонь, чтобы во что бы то ни стало выполнить боевой приказ. Он много говорил об изобретательности и мужестве своих боевых товарищей…
…По тому, как подробно, с деталями, рассказывал нам о таких эпизодах Седляревич, мы догадывались, что именно в эти переделки попадал он сам, и теперь находчивости обучал нас, новичков.
Командир полка вложил много труда, чтобы приспособить У-2 для ночного бомбометания. Инженеры, техники, механик сделали специальные бомбодержатели для наружной подвески бомб. Конечно, они были так же просты, как и сами самолеты. Приводились в действие нехитрым рывком тросика из пилотской кабины. «Небесные тихоходы», переоборудованные в бомбардировщики, сначала брали с собой по двести килограммов бомб, позднее их грузоподъемность еще больше увеличили. Фанерно-перкалевый бомбардировщик прочно занял место в боевом строю авиации и выдержал свое назначение до последнего дня войны.
Применил Седляревич бомбометание с У-2 и на Северо-Западном фронте…
…Полет на тихоходной машине требовал исключительного мужества и отваги. По существу, самолет был беззащитен, так как он не обладал ни скоростью, ни высотой, на нем не было вооружения и брони, летчик не имел даже парашюта. Самолет можно было сбивать из всех видов стрелкового оружия. Но это не останавливало нас. «Русс-фанер» немцы боялись не меньше штурмовиков. Почти повиснув над окопами врага, мы сбрасывали маленькие осколочные бомбы. Как правило, они точно попадали в цель, уничтожая пулеметные гнезда, ротные минометные батареи, живую силу. Бывало, ночь напролет обрабатываешь их передний край, держа фашистов в постоянном напряжении и страхе. Мы лишали их сна, а сон для солдата тоже немало.
Самые трудные и опасные задания мы выполняла под непосредственным командованием командира полка. Он первым прокладывал курс к цели и начинал боевую работу. Таким был наш командир. Мы сразу полюбили отважного летчика — справедливого, честного человека, и старались походить на него. Слово Седляревича стало для нас законом».
Вообще весь личный состав 97-го Краснознаменного авиаполка пользовался большим уважением наземных подразделений, которые он поддерживал в боях. Об успешных действиях полка сообщал начальник штаба партизанского движения Калининской области. Он указывал, что весной и летом 1944 года летчики авиаотряда вывезли из оккупированных районов несколько тысяч советских граждан. Эта работа проводилась в исключительно трудных условиях, под постоянным зенитным обстрелом, при атаках вражеских истребителей. Однако летчики с честью выполнили порученное им задание. Операция по спасению женщин и детей проводилась под непосредственным руководством командира авиаполка В.А.Седляревича, который уже после войны некоторое время возглавлял Казахское управление гражданской авиации.
Полонский Анатолий Борисович - летчик-испытатель 1 класса (27.05.1992), полковник (30.04.1993).
Источники информации:
- «Советские и российские космонавты 1960-2000» / НК /
- Как попадают в испытатели / Полковник Чечель /
Опубликовано в рубрике Летчики-испытатели, НИИ ВВС, Оренбургское, П, ЦПЛИ с метками летчик-испытатель, П. Постоянная ссылка.
А.Б.Полонский родился 1 января 1956 в совхозе Пограничник Саркандского р-на Талды-Курганской обл., Казахская ССР (Казахстан). Русский. В 1973 окончил 10 классов средней школы с.Коксу Гвардейского р-на Талды-Курганской обл.
С 1980 – член КПСС. С 4 августа 1973 – курсант Оренбургского ВВАУЛ имени И.С.Полбина. В 1977 году Анатолий Борисович окончил училище с отличием и золотой медалью. Обучался он по специальности «Командная тактическая морской ракетной авиации», получил диплом летчика-инженера.
С 21 октября 1977 года Анатолий Борисович – в распоряжении командующего авиацией Балтийского флота. С 13 декабря 1977 года – помощник командира корабля, с 5 ноября 1982 года – командир корабля, с 5 октября 1984 года – командир отряда, с 23 ноября 1984 года – командир корабля, а с 20 сентября 1985 года – командир отряда 12 отдельного морского ракетного авиационного полка (МРАП) ВВС Балтийского флота.
С 1985 года Анатолий Борисович – слушатель ЦПЛИ ГКНИИ ВВС, г.Ахтубинск Астраханской обл. В 1986 году он окончил ЦПЛИ ГКНИИ ВВС.
С 28 октября 1986 года – летчик-испытатель 1 авиационной испытательной эскадрильи 4 управления ГКНИИ ВВС.25 января 1989 года Анатолий Борисович решением ГМВК отобран в группу летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС для подготовки по программе «Буран». С мая 1989 года по апрель 1991 года он проходил общекосмическую подготовку в ЦПК, но на должность космонавта-испытателя назначен не был.
5 апреля 1991 года – решением МВКК ему присвоена квалификация «космонавт-испытатель».
С 19 ноября 1992 года Анатолий Борисович – заместитель командира 1 испытательной авиационной эскадрильи – старший летчик-испытатель 4 Научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС. С 19 апреля 1993 года он заместитель командира, с 2 марта 1994 года – командир испытательной авиационной эскадрильи – старший летчик-испытатель службы летных испытаний Научно-испытательного управления 1338 Испытательного центра ГКНИИ ВВС. В 1993 году Анатолий Борисович в качестве ведущего летчика-испытателя проводил испытания новой системы сигнализации невесомости на самолете-лаборатории. В 1997 году он исследовал возможности самолета Ан-124 «Руслан» при посадках на снеговую полосу в условиях Заполярья. В 1998 году испытывал «Руслан» с двигателями Д-18Т. В 1999 году проводил испытания Ил-76МТ с двигателями ПС-90 на больших углах атаки.
C 200? года Анатолий Борисович КВС Boeing 757, начальник инспекции по безопасности полётов авиакомпании «ВИМ-авиа».
Анатолий Борисович имеет налет более 5300 часов (из них 1600 в морской авиации) на самолетах А-60, Ан-12, Ан-26, Ан-24, Ан-22 «Антей», Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-124-100, Ан-225 «Мрия», Ил-28, Ил-76МД, Ил-76МДК, Ил-76МТ, Ил-78, Ил-80, Ил-82, Ил-86-300 «Аэробус», Ту-16, Ту-134, Як-52, Су-17, Су-24, Л-29 «Дельфин», Л-39.
Награжден медалью «За военные заслуги» и 7 юбилейными медалями.Комплекс мероприятий, посвященных 80-летию со дня рождения С.Е.Черных
Биографических данных пока не обнаружено.
«31 октября 2014 года культурная общественность Восточно-Казахстанской области отмечает 80-летний юбилей Черных Станислава Евгеньевича – писателя–краеведа, Отличника архивного дела, заслуженного работника культуры Казахской ССР, члена Союза писателей СССР, человека непростой судьбы, бывшего лётчика-истребителя, нашедшего свое второе призвание в служении истории родного края.
Отмечая 80-летие со дня рождения Станислава Евгеньевича, госархивом области и ВКГУ имени С.Аманжолова проведена международная научно-практическая конференция «Краеведческие чтения, посвященные 80-летию С.Е.Черных», которая была нацелена на популяризацию его произведений среди людей, интересующихся историей Восточного Казахстана».
Воины - авиаторы, казахстанцы, погибшие в Афганистане
По информации газеты «Время» от 08 февраля 2014 года (Надежда Пляскина): «Десять лет и 19 дней – с 25 декабря 1979 года по 15 февраля 1989 года – пробыли советские войска на афганской земле. Через горнило войны прошли 22 тысячи казахстанцев, из них 924 погибли, 21 пропал без вести и 1015 вернулись домой инвалидами. За героизм и мужество 86 воинов-казахстанцев удостоены звания Героя Советского Союза».
По информации: www.skywar.ru Авиация в локальных конфликтах.
БЕЛОВ АЛЕКСЕЙ СЕРГЕЕВИЧ КАПИТАН
в/ч 17668, штурман эскадрильи вертолетов Ми-8, родился 1.2.1956 г. в Казахской АССР. В Республике Афганистан с июля 1981 г. Вертолет, в составе экипажа которого он действовал, 13.06.1982 г. выполнял боевое задание в 245 км юго-западнее г.Кандагар, попал под огонь противника и был сбит. Белов погиб.
ВАКУЛЕНКО АНАТОЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ КАПИТАН
в/ч 06965, Бортинженер - инструктор транспортного авиаполка, родился 13.01.1945 г. в пос.Романовка Джурукского р-на Актюбинской обл. Казахской ССР. Украинец. В ВС СССР с 1.8.1966 г. Окончил Иркутское ВВАИУ.
В Республике Афганистан с октября 1984 г. Неоднократно выполнял задания по доставке личного состава и различных грузов. 27.10.1984 во время совершения посадки в аэропорту города Кабула самолет, в котором он находился, был сбит противником. Вакуленко погиб. За мужество и смелость награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г.Паневежис Литовской ССР.
ВАШУТИН НИКОЛАЙ БОРИСОВИЧ СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
Летчик - штурман вертолета Ми-8, родился 23.2.1959 г. в селе Пресновка Пресновского р-на Северо-Казахстанской обл. Казахской ССР. В ВС СССР с 27.7.1976 г. Окончил Саратовское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. В составе экипажа вертолета 18.10.1983 осуществлял высадку десанта афганских военнослужащих в р-не водохранилища Каджаки. В сложной обстановке, под огнем противника вывел вертолет в р-н десантирования расположенный в труднодоступной местности. После высадки десанта вертолет был обстрелян противником и взорвался в воздухе. Вашутин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в селе Пресновка.
КАЛИНИН ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ КАПИТАН
в/ч 19888, Старший летчик вертолета Ми-8, родился 16.08.1959 г. в пос. Юльевка Семиозерного района Кустанайской области. Казахской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 31. 07.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с декабря 1986 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. 4.03.1987 г. при взлете его вертолет был подбит и взорвался. Калинин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в пос. Юльевка Семиозерного района Кустанайской области.
КАСЕНОВ САЙЛАУ КИСТАУБАЕВИЧ ЛЕЙТЕНАНТ
в/ч 17668, Летчик вертолета Ми-6, родился 23.05.1951 г. в селе Караегино Кургульджинского р-на Целиноградской обл. Казахской ССР. Казах. Работал в тресте "Росбашнястрой". В ВС СССР с 11.12.1978 г. Окончил Троицкое АТУ ГА.
В Республике Афганистан с декабря 1979 г. При выполнении боевого задания по транспортировке груза вертолет, в состав экипажа которого он входил, потерпел катастрофу в 50 км севернее г.Баграм. Касенов погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в селе Караегино Казахской ССР.
КОЙЛЫБАЕВ АЗАМАТ АШИРБЕКОВИЧ РЯДОВОЙ
в/ч 36988, Старший механик группы обслуживания авиационного вооружения и десантного оборудования, родился 23.9.1967 г. на ст.Эспе Чуйского р-на Джамбульской обл. Казахской ССР. Казах. Работал слесарем дистанции пути ст.Чу Чуйского р-на Джамбульской обл. В ВС СССР призван 10.10.1985 г. Чуйским РВК.
В Республике Афганистан с января 1986 г. Подготовил 1000 боевых вылетов, подвесил 300 бомб и 600 реактивных снарядов, устранил 25 неисправностей и дефектов в системах вооружения. 14.01.1987 при перелете из г.Газни в г.Джелалабад вертолет, в котором он находился, был подбит. Оказывая помощь пассажирам, Койлыбаев не успел его покинуть и погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на родине.
КОСИЛОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ
Инженер ТЭЧ. Родился 19.05.1959 г. в г. Алма-Ате, окончил в 1974 г. Рижский институт гражданской авиации, работал в Кокчетавском аэропорту. В числе резервистов был призван на военную службу и после окончания срока службы остался в ВВС. Служил в Алма-Атинском авиаотряде.
В Республике Афганистан с 12.10.87 г. Погиб 18.11.87 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).
МАТВЕЕНКОВ ЮРИЙ ПЕТРОВИЧ СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
в/ч 36988, Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 27.5.1962 г. в селе Заречное Красноармейского р-на Кокчетавской обл. Казахской ССР. Русский. В ВС СССР с 5.8.1980 г. Окончил Саратовское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с октября 1986 г. Совершил 60 боевых вылетов. 27.02.1987 при заходе на посадку после выполнения боевой задачи по ведению воздушной разведки в р-не аэродрома Газни его вертолет был сбит мятежниками. Матвеенков погиб. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в селе Кузьминка Меркенского р-на Джамбульской обл. Казахской ССР.
ПОЛЬШИН ВЛАДИМИР БОРИСОВИЧ СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
в/ч 22630, Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 2.9.1962 г. в г.Джамбул Казахской ССР. Русский. В ВС СССР с 31.03.1981 г. Окончил Актарский УАЦ ДОСААФ и Саратовское ВВАУЛ. Проходил службу в гарнизоне г.Спасск-Дальний.
В Республике Афганистан с октября 1985 г. Совершил 60 боевых вылетов, неоднократно принимал участие в высадке десантов для досмотра караванов и огневой поддержки подразделений. 21.4.1986 при выполнении очередного боевого задания его вертолет был сбит противником. Польшин вместе с экипажем погиб. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище "Зеленый ковер" в Джамбуле.
ПОТОЦКИЙ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
в/ч 19888, Борттехник - воздушный стрелок вертолета Ми-8, родился 19.09.1951 г. в г.Караганда. Украинец. В ВС СССР с 31.07.1971 г. Окончил курсы по программе ВАТУ при Харьковском ИВВАИУ.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. Совершил 40 боевых вылетов. 24.7.1981 г. при выполнении боевого задания по целеуказанию и корректировке огня авиации вертолет был сбит мятежниками. Потоцкий погиб. Похоронен на гражданском кладбище Иоанна Богослова в г.Торжок Калининской обл.
ГУСАК ВАЛЕРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
в/ч 97978, Борттехник боевого вертолета Ми-24, родился 23.8.1962 г. в г.Караганда Казахской ССР. В ВС СССР с 1.8.1979 г. Окончил Кировское ВАТУ.
В Республике Афганистан с июля 1984 г. Участвовал в 12 боевых операциях в провинциях Кабул, Пактия и Газни. В составе экипажа выполнил 92 боевых вылета в ходе которых уничтожилнесколько расчетов крупнокалиберных пулеметов, вывел из строя 6 автомобилей противника. Во время боевых действий в р-не Даджи огнем противника был поврежден двигатель вертолета. Благодаря грамотным и решительным действиям Гусака экипаж посадил машину. Вертолет был восстановлен и вернулся на свой аэродром. 27.11.1984 в провинции Логар при выполнении боевого задания вертолет был сбит, Гусак погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Михайловском кладбище в Караганде.
АРТАМИН АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ МАЙОР
Командир вертолета Ми-8, родился 18.06.1949 г. в с. Багара Кировского района Южно-Казахстанской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Налетал 65 часов, выполнил 69 боевых вылетов. Неоднократно участвовал в боевых операциях, проявляя при этом смелость и высокое боевое мастерство. 18.10.1983 г. осуществлял десантирование афганских военнослужащих в районе водохранилища Каджакай. В сложной боевой обстановке, несмотря на сильное огневое противодействие зенитных средств мятежников, выполнил боевое задание. На взлете его вертолет был обстрелян противником и взорвался в воздухе. Вместе с экипажем Артамин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Керчь, Автономная Республика Крым.
Вспомним всех поименно…
По информации Натальи Шпилёвой
ИВАНАЕВ Леонид Фёдорович (1917г.-18.12.1943г.), авиамеханик 21-й отдельной корректировочной авиаэскадрильи («Полевая почта 30198») штаба артиллерии Западного фронта, техник-лейтенант.
Родился в 1917 году в административном центре Западно-Казахстанской области Казахстана городе Уральске. Родственники по состоянию на конец 1943 года: мать – Иванаева Матрена Акимовна; проживала по адресу: Казахская ССР (ныне – Республика Казахстан), Западно-Казахстанская область, город Уральск, улица Батуринская 43.
В армию призван Уральским ГВК Западно-Казахстанской области Казахской ССР.
Согласно донесению о безвозвратных потерях (ЦАМО: ф. 33, оп. 11458, д. 602, л. 95об), погиб 18 декабря 1943 года «при катастрофе самолёта во время перелёта в р-не Ельни». Вместе с пятью другими погибшими в той самой авиакатастрофе сослуживцами при большом стечении народа и с отданием павшим всех воинских почестей похоронен был однополчанами в центральном парке райцентра Шумячи. В последующем именно эта могила была превращена местными властями в воинский мемориал.
В настоящий момент официально значится похороненным на Воинском мемориале районного посёлка Шумячи Смоленской области. Из списков Красной Армии исключён приказом ГУК НКО СССР № 01237/пог. от 31 марта 1944 года. Источник – ЦАМО: ф. 33, оп. 11458, д. 226. л. 50.
Увековечен в Интернет-версии Книги Памяти Смоленской области, но почему-то без указания соцданных.
НИКОЛАЕВ Иван Алексеевич (1916г.) - летчик, младший лейтенант, 120 ИАП. Базировались на Центральном аэродроме в г. Москве (Ходынское поле). Пропал без вести 04.11.1941г. Проживал в Казахской ССР Молотовский р-он с. Преображенское.
Корчмарек Игорь Сергеевич
Родился в1925 году, в г.Алма-Ата. Звание: гв. мл. лейтенант, штурман. В РККА с 12.1942 года. Место призыва: Фрунзенский ГВК, Киргизская ССР, Фрунзенская обл., г. Фрунзе. Перечень наград: Орден Красной Звезды.
Кириенко Константин Петрович
Родился в1919 году, в г.Алма-Ата. Звание: гв. мл. лейтенант, летчик. В РККА с 12.1939 года. Место призыва: Сталинский РВК, Казахская ССР, г.Алма-Ата, Сталинский р-н. Перечень наград: Орден Красной Звезды.
Савенко Михаил Иванович
Родился в 1914 году. Проживал в городе Алма-Ата, ул. Заводская д.56а.
Летчик 120 ИАП.
Бобро Петр Петрович (Биографию подготовил А.А.Симонов, Энциклопедия испытателей сайт: testpilot.ru/base)
Лётчик-испытатель 2-го класса, подполковник Бобро Петр Петрович родился в городе Валки (ныне Харьковской области Украины) в 1923 году.
В 1938 Петр окончил семилетнюю школу в городе Туркестан (ныне Южно- Казахстанской области), в 1941 – 3 курса Кызыл-Ординского железнодорожного техникума (Казахстан). В 1941 – 1942 годах учился в Актюбинской лётной школе ГВФ и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. В армии с ноября 1943 года. В 1944 году Петр Петрович окончил курсы высшей лётной подготовки ВВС Среднеазиатского военного округа (г.Ташкент). Бобро П.П. участник Великой Отечественной войны: в апреле-августе 1944 года – лётчик, командир корабля 15-го гвардейского авиационного полка дальнего действия; в августе 1944-мае 1945 года – командир корабля 198-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка. Совершил несколько боевых вылетов на самолете В-25.
После войны Петр Петрович продолжал службу в строевых частях Дальней авиации. С апреля 1955 по октябрь 1960 года он лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Куйбышев). Испытывал серийные Ту-16 и их модификации. С октября 1960 – в запасе. С ноября 1960 – лётчик-испытатель ОКБ Г.М.Бериева. Участвовал в испытаниях Бе-12. Погиб 24 ноября 1961 года при выполнении испытательного полёта на Бе-12. В этот день программой испытаний предусматривалось поочередное выключение двигателей в полете на высоте 3000 м с выполнением заданных эволюций в одномоторном режиме. Второй пилот В.Г.Панькин, выключив правый двигатель, приступил к его запуску, окончившемуся неудачей - не было воспламенения топлива. После нескольких неудачных попыток командир корабля решил сам попытаться запустить двигатель, передав управление второму пилоту. При этом вместо вывода из флюгера правого винта была ошибочно нажата кнопка флюгирования левого, что привело к выключению левого двигателя и неизбежной потере высоты. Штурман В.П.Антонов предложил садиться на воду без двигателей, как это уже делалось ранее, но командир решил запустить левый двигатель. При выходе воздушного винта на авторотацию резко увеличилось сопротивление с энергичной потерей скорости и высоты, самолет просел и ударился о воду, раскололся надвое и затонул в районе города Жданова (ныне Мариуполя). Из затонувшего самолета спаслись второй пилот В.Г.Панькин и бортрадист В.П.Перебайлов.
Петр Петрович жил в городе Таганрог Ростовской области. Похоронен в г.Самара. Награждён орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история, авиация, авиация Казахстана